原標題：合并沃爾沃！還要投資蔚來成為第三大股東？吉利在想什么？ 來源：雪球綜合
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汽車圈這兩年有個明顯的現象：“抱團取暖”，整個汽車行業都在進行深度融合：
拿下歐寶的PSA動起了和FCA整合的念頭；
奔馳寶馬在無人駕駛以移動出行方面也走到了一起；
大眾和福特更是開展了范圍更廣的結盟運動，涵蓋了雙方很多優勢車型；
豐田則在日本拉起了一支大聯盟，都是專門圍繞無人駕駛技術的日系主機廠和零部件公司；
而即使鬧出戈恩出走事件的日產和雷諾，也沒有分手；
……
說到底就是因為隨著新能源和無人駕駛時代的到來，傳統主機廠的地位開始受到越來越大的挑戰，大家真的沒有資本再相互內斗了。
最近市值一度超過“奔馳+寶馬+奧迪”的特斯拉就是給傳統車企的一個最好的警醒。而如果之后，Waymo的無人駕駛率先商業化落地，那必然會給全球主機廠們帶來滅頂之災。
這一波抱團的風潮，似乎吹到了國內——吉利和沃爾沃要整合了。
也許你會問，難道吉利不是早在2010年就買下沃爾沃了嗎？
事實上吉利雖然買了沃爾沃，但沃爾沃一直都是獨立運營，吉利只負責給錢。而這一次“舒服哥”要做的就是：把沃爾沃汽車裝入到已經在香港上市的吉利汽車的口袋里。
而且有趣的是，因為PSA和FCA的合并導致車企排名榜中少了一家公司。。。
也就是說，等吉利和沃爾沃整合之后，年銷超過200萬輛的“吉利沃爾沃新公司”，就會直接擠進全球前10的車企排行榜，成為中國車企唯一一個上榜的企業。
01
這樣的整合
并非一邊倒的叫好
面對這樣的整合，國內看好聲勢不低。
畢竟我們不少國有車企集團都是通過犧牲近50%的控股權，以合并收益的方式，用旗下合資車企的銷量來標榜自己“我進了全球10大車企啦！”
相比之下，吉利和沃爾沃合并之后，新的“吉利汽車”可是自己實打實地將旗下品牌賣出了超過200萬輛，靠一身真本事進的排行榜。
不過對于此次合并，相關的質疑聲浪也不小，并且國內國外的都有：
國內來看，雖然目前吉利已經是自主一哥，也是奔馳的大股東，手握多個國外汽車品牌，但很多國人仍然質疑：吉利到底是不是真的有能力把沃爾沃完全整合進自己的體系里。
畢竟沃爾沃不管在技術底氣還是在品牌調性上，至少在當下，都領先吉利不少。而且這幾年吉利能在國內高歌猛進，確實也是有沃爾沃的品牌背書和技術輸出的功勞。
在國外，瑞典人對此次的整合憂慮更甚。他們最關心的一個大問題，是自己的自主性是否會受到影響。
要知道之前好不容易擺脫了福特的控制，并且剛剛在2019年迎來歷史上最高的銷售業績，卻突然又要被吉利整合？雖然說吉利出錢幫他們渡過難關是很重要的一個因素，但原本的獨立自主突然又“寄人籬下”了，瑞典人心理上多多少少都會難以接受。
而且過去在福特時代，沃爾沃雖然沒有自主權，產品研發和市場也受到福特全球戰略的制約，但在危急時刻，福特總能給予不少的資金幫助它渡過難關。
而如今吉利的投入都是為了日后的技術轉讓，沃爾沃更多的是承擔整個吉利集團的研發重任。所以可以自我造血的沃爾沃，自然不甘心失去自己主宰自己命運的權利。
02
受困于缺乏純電平臺的沃爾沃
其實目前也拿不出有競爭力的車
和大家想象中傳統汽車廠的保守不同，沃爾沃在新能源汽車戰略上，其實是比較激進的。
激進背后的有幾個原因：
沃爾沃所在的歐洲對車的排放有很嚴的要求，之前的WLTP續航標準，已經殺了很多車企個措手不及；
未來“碳中和”和“放棄內燃機”的愿景，更是讓各個歐洲車企不得不考慮加速自己電動車的研發節奏；
而在眼下，特斯拉德國工廠即將投產，毫無疑問 德國政府也會為這個工廠買單。雖然上海一年開工一年投產的現象估計很難在德國復現，但是兩年之內將Model Y和Model3推向歐洲市場應該不是一件難事。
我們再來看一看沃爾沃現在有的純電動車：Polestar 2和XC 40純電版。
這倆車性能都要輸給特斯拉一截，說到底還是沒有純電動整車平臺支撐的結果。畢竟拿著CMA平臺來改的兩款車型，不管是從底盤布置效率，還是從可以搭載電池的電量，都已經很難達到頂尖水平了。
當然，沃爾沃也認識到這個缺陷了。在2019年開始，拉來了吉利一起開發全新的PMA純電平臺。但這樣激進的做法是需要大量的資金作為基礎的。
我們可以參考一下“大眾70億美金MEB平臺的投入”，以及沃爾沃和吉利2018年峰值時，各自每年100億人民幣左右的利潤，目前的吉利和沃爾沃是很難有余力加速推進這個項目的，而一旦稍有不慎，PMA平臺就很有可能成為拖垮整個集團的白綾。
再來看看沃爾沃的無人駕駛技術，其實在研發上也是比較落后的。
沃爾沃在這個領域的布局主要是兩個：
為Uber提供XC90原型車；
和Autoliv成立的合資公司Zenuity，用來開發無人駕駛算法平臺。
在新能源技術上，沃爾沃缺的只是錢，但在無人駕駛上，沒有大量的路測就意味著：沃爾沃的無人駕駛控制器在機器訓練上也是存在非常大的不足的，以后的商業化落地肯定會遠遠落后于Waymo和Cruise。
03
整合
說到底就是為了錢
所以之前有粉絲問，“吉利和沃爾沃整合到底是為了啥？”
從整體戰略上來看，吉利整合沃爾沃一個比較重要的原因，多半是想要盡快融到一筆資金，而且是一筆大額資金。
理論上要解決資金問題，也可以找銀行貸款，但這樣融資成本比較高。
你如果留意過吉利的負債率就會發現，這兩年吉利集團的買買買以及在全國四處開花的工廠，都難以讓吉利再放開手腳找銀行貸款；所以去證券市場直接融資是成本最低的做法了，而吉利手中最大的籌碼就是還沒有上市的沃爾沃。
沃爾沃其實也在2019年找來一堆國際投行，研究過上市的事情，甚至都已經到了路演這一步。但各大投行對沃爾沃180億美金的估值，遠遠低于李書福300億美金的心理價位。
既然市場不景氣，給不出高溢價，那吉利的做法就和國內A股市場不少公司的做法相差無幾了：把沃爾沃的資產裝到已經在香港上市的吉利汽車中，然后走借殼上市的老路。
至于雙方說的未來會在斯德哥爾摩上市，目前來看可能也只是為了平復一下瑞典人的心情。
畢竟從錢的角度來看，我們A股市場的估值、對新能源車的看好以及吉利整合的概念似乎都更適合這個公司。
吉利這幾年在國內造車的品質有了肉眼可見的進步，其實有很大一部分原因是沃爾沃給到的技術支持以及不少的專利轉讓。甚至在包括很多內燃機技術研發的階段，吉利就投入了巨資，等到研發成果出來之后再進行轉讓，這相當于李書福雇了瑞典工程師給吉利做開發啊。
除了技術之外，吉利更看中沃爾沃的全球銷售網絡渠道。而這個，沃爾沃在之前的十年從未共享給吉利。
從中國汽車行業短期見頂已經是一個不爭的事實來看，吉利想要維持穩定增長只有兩條路可走：
要么從大眾、通用手中去奪取中國式市場的份額或者進軍全球市場。
要么通過沃爾沃進軍更為廣闊的全球市場。
前者其實并不容易，比如全套沃爾沃體系打造的領克，不管怎么說，在短時間里都難以撼動大眾的市場地位。而后者則是當下的一條維持持續增長的捷徑。
沃爾沃是吉利手中最后的一張牌，也是吉利參與國際汽車行業競爭的最大倚靠。
在集團內部，將潛力發揮到極致無可厚非。不過從目前的發展趨勢來看，汽車企業要想在“電動化、智能化、網聯化、共享化”的競爭里領先，和更擅長軟件的互聯網公司結成同盟，甚至進行某種程度上的整合，才能把自己的優勢和未來的前瞻科技相結合。
所以兩個傳統車企整合在一起，或許是很難得到特斯拉那樣的高估值的。
04
沃爾沃還不夠
吉利要入股蔚來？
最近網上一直流傳著一個新聞：繼廣汽之后，也傳出吉利要投資3億美元給蔚來。
還有消息人士分析，此刻入股市值近40億美金的蔚來，大致可以買到近10%的股份占比，也就是說，如果一切如消息人士所說，吉利將成為繼李斌和騰訊之后第三大股東。對于此事，蔚來和吉利方都表示：不予置評，以公告為準。
雖然最近吉利投資阿斯頓馬丁鎩羽而歸，可能賬上2億多英鎊亟待花出去，不過以目前我知道的信息來看，反而認為蔚來對于吉利來說似乎并不是一個最好的投資標的。
先說蔚來有啥？鐵桿車主人際網絡、高端品牌、換電網絡、電機電控技術。
看起來吉利收購蔚來很香，但別忘了吉利手中的沃爾沃。
手握一個100%控股的沃爾沃，并且和奔馳在開發下一代純電動smart，積極準備著進軍全球市場的吉利，其實完全不缺高端品牌，賣40萬以上的價格對目前的沃爾沃來說輕而易舉。
所以從產品布局層面上來說，蔚來的國產40萬價值在吉利手上是打了很大折扣的。
再加上沃爾沃品牌旗下，還有專注在電動車品牌的Polestar，沃爾沃也有正在聯合開發的純電動平臺PMA。當前規劃的Polestar旗下全系車型的定位都是全盤瞄準特斯拉來的。而PMA的定位肯定不會比大眾的MEB低。
因此從技術層面，蔚來對于吉利的幫助非常小。
關于平臺技術方面，有一件細節可以和大家分享一下：蔚來底盤工程團隊的高級總監是Jim Luo羅健，之前和一個行業內的朋友聊天中得知，羅博士之前是TRW做制動出身，那位行業內的朋友明確告訴我說TRW自己是沒有底盤開發能力的。（在供應商里面，唯一能說自己是開發底盤的，大概只有麥格納）。除了TRW之外，羅博士也曾擔任沃爾沃上海研發中心主動安全與底盤總監。
所以問題就來了，蔚來作為一家新勢力造車企業，其量產項目積累只有屈指可數的ES8和ES6，研發和造車經驗相比老牌外資車企巨頭來說，還是存在不小的差距的。
而蔚來的底盤總監來自吉利旗下的沃爾沃，所以從技術角度看，吉利有沃爾沃真的就足夠了。
所以我的判斷是，有著沃爾沃的吉利，很難讓蔚來和自己產生更大的協同效應，所以大概率不會吞并蔚來，即便要投資，最理想的就是先財務投資觀望一下。
何況現在蔚來估值正處在一個較低的位置，以財務投資的方式，去抄底一個擁有高粘度用戶的企業，對吉利來說也未嘗不可。
（圖片來源：網絡）
年前傳出廣汽、吉利、上汽都在都在爭相入股蔚來的消息時，一個提車7個月的吉利幾何A車主和我說“我倒是希望吉利能贏。”
當他看出我臉上的疑問時，他說，原本吉利意在樹立全新的新能源品牌“幾何”，而目前提車的這半年里，明顯低于自己心理預期太多。
產品本身的駕駛感受相對滿意，但低于預期的是一個全新的品牌，服務和傳統品牌幾乎沒有兩樣，用戶運營思維從上到下感受不到一點變化，而新能源車最大的亮點OTA，更是在當時幾個月下來，應用商城依舊無一個軟件可下載。
那么你希望吉利在這場傳聞中的競購里獲勝嗎？
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