燃次元（ID:chaintruth）原創
燃財經出品
作者 | 閆俊文 馮曉亭
編輯 | 饒霞飛
在經歷價格與補貼大戰之后，各大快遞公司開始試圖修復因過度大戰而造成的紊亂末端。
近期，三通一達（中通、圓通、申通和韻達）、百世以及極兔，相繼宣布從9月1日起上調派費，每票上漲0.1元。據中國郵政快遞報，百世快遞確定全網派費上調，目前具體方案還在制定中。業內預計，若按照快遞員人均每天派件200件計算，快遞員每月有望增加500元收入。
消息公布后，#快遞員每月有望增加500元收入#話題迅速沖上微博熱搜。截至發稿，閱讀量超過2.1億，討論近萬。同時沖上熱搜的還有#快遞員漲薪后服務能改善嗎#。
快遞員苦降薪久矣。在過去的兩年里，快遞公司的價格戰戰火激烈，首先受到影響的便是快遞員，派費太低使得快遞員大幅降薪，不少快遞員因此辭職，招新員工更是難上加難。
據燃財經了解，快遞員的收入構成主要由基本工資、派費以及補貼構成，其中派費是主要收入來源。
在過去很長一段時間里，由于價格戰激烈，導致派費大幅減少，再加上各種投訴及處罰，快遞員的待遇一降再降。“很多快遞行業的法律條例都出臺，客戶就拿著這些當投訴我們的準則，稍有處理不當就是一個投訴，投訴往往就是罰款。有時還會丟件，丟件也還得賠償。總之各項扣除后的到手工資也就幾千塊錢。”廣州一位快遞員如是說道。
今年3月，中國郵政快遞報社發布的《2020年全國快遞員基層從業現狀及從業滿意度調查報告》顯示，超五成快遞員月收入不超過5000元，月收入超過1萬元的僅占1.3%。從派件數量來看，超四成快遞員每天派件量在100件以下，八成快遞員每天派件量不超過200件。由此可見，快遞員每月收入并不如外界所認知的“人人月收入過萬元”，能達到月收入過萬的快遞員談得上鳳毛麟角。
快遞公司試圖改變這種現狀。漲薪也許是能夠快遞吸引快遞員的方式之一。此前，順豐、京東物流先后表達給快遞員加薪，加薪力度之大讓外界驚嘆。7月13日，京東集團宣布自2021年7月1日開始到2023年7月1日，用兩年時間，將員工平均年薪由14薪逐步漲至16薪，約14%。其中便包括京東物流運營團隊逾24萬名負責配送和客服的人員。
7月22日，順豐將從2021年8月1日起至12月31日，在現有收派計提不變的基礎上，投入2億元以上，用于快遞員收入提升。
極兔速遞告訴燃財經，除了上調派費，極兔速遞總部將成立快遞員權益保障落實稽查小組，網內公布稽查舉報聯系方式，梳理快遞員考核項目及處罰金額標準，最終將快遞員的派費收入提高落到實處。
一位韻達快遞基層站點負責人告訴燃財經，派費增加對于站點而言并不會增加站點收入，反而是直接增加了快遞員的收入。
不過，遺憾的是，上漲的這點快遞費，并不足以吸引快遞員。在他們看來，即使漲薪，也寧愿送外賣而不送快遞。不少從業者向燃財經直言，送快遞的收入本就和送外賣差不多，但起碼送外賣一天內有時間休息，而送快遞一般得從早上八點持續工作到晚上十點，工作的同時還要承擔額外的風險。
更重要的是，對于很多快遞員來說，上調派費后每月增加的幾百元收入，與日益增多的客戶投訴導致的罰款相比，并不算多。
根據燃財經獲悉的消息，在2020年快速崛起的極兔，在大部分區域取消了補貼。在廣東湛江，一些極兔的代理商說，極兔罰款歷來狠，去年因支線任務沒成功，沒少被罰款，最多一次被罰過4000元。
如今，極兔對基礎網點少了補貼，但罰款的力度正在加大，扣款的理由千奇百怪，比如漏掃處罰、上傳不及時、退轉件不及時等。以往，因派件產生的罰款往往可以通過仲裁申請退款，但現在公司總部審核嚴苛，基本仲裁就沒勝訴過。
中國快遞協會近兩年發布的《中國快遞業社會貢獻報告》數據顯示，2019年快遞業從業人員已經超過320萬，而且郵政快遞業日均3億件、服務用戶4億多人次已成常態。由此可見，快遞業已經和人們日常生活密不可分。但競爭激烈的行業背景以及發展空間受阻的從業者，亟需更多保障，上調派費只是其中一點。
正如清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成說，“加派費是中國快遞人力資源成本快速上漲的表現之一，以往，中國快遞企業的競爭和崛起是依靠農民工進城的人口紅利，這部分人力資源優勢正在消散，加派費、增加工資、徹底的五險一金，都是遲早要做的事情。”
離開的快遞員
八月中旬從極兔離職后的何闖，在上周收到了前東家發來的問候，“公司派費上調，還有沒打算再回來？”但何闖毫不猶豫直接拒絕了邀請。何闖告訴燃財經：“才漲0.1元/單，漲的都還不如之前幾輪下調派費降的多。”
極兔快遞員是何闖的第一份工作，從去年6月到今年8月，何闖在極兔工作已經一年多。在流動性居高不下的快遞行業內，除了業內一些福利待遇較好但門檻較高的快遞公司以外，像何闖這樣在同家普通快遞公司工作年滿一年的員工，可以說并不多見。
何闖是一名00后，去年才跟著老鄉離開老家來到當地省會務工，原本老鄉是希望何闖跟著他一起送外賣，但何闖無意中被極兔一間新加盟網點的招聘廣告給吸引，“入職后每天補貼20元/天，派費每單1.2元，有底薪和五險。”何闖一盤算覺得當快遞員比外賣員工資還要高，索性先去的極兔網點面試。
何闖去面試前，還很擔心網點不收沒經驗的新人，但沒想到網點老板問了何闖一些基本信息后就讓何闖盡快入職。“當天就讓我去辦了健康證，健康證到手的第二天就入職了。”何闖回憶道，可能那時候極兔還屬于前期起網階段，即便是“618”這樣的電商全網大促日，網點的快遞量都不多，“站點的快遞員基本和我一樣都是新手，原本還以為量大忙不過來，但沒想到量并不多，幾個快遞員綽綽有余。”
但作為異軍突起的代表人物，極兔的發展很快，特別在價格補貼戰下，快遞票數起量可以用迅猛一詞形容。“我剛來的前幾個月，雖然站點負責的區域很大，但是量不多，說句夸張的都沒四通一達負責一個小區的快遞員派送量多。不過從下半年開始，量上來得很快，雖然和四通一達還是沒法比，但起碼我一天也能派送一兩百單。”
在今年年初，何闖原以為票數上去后，自己的收入也會相應增加，但沒想到，比漲薪來得更早一步的，是網點取消每日補貼的消息。
“老板說的是因為極兔體量越來越大，每日的收發量已經形成了較大規模，所以總部取消了給網點的補貼，那么快遞員的補貼自然也就沒了。”何闖告訴燃財經，補貼取消后，末端派費也是一降再降，“我離職時，派費已經從1.2元/單降到了0.8元/單。派費已經和四通一達沒區別了，但是人家一天能送三百單，多的時候一天能送五百單，每個快遞員只要負責一個小區就夠了，而我每天送兩三百單，得照看十幾個小區的量。”
加速何闖從極兔離職的，派費降低只是其中一個誘因，而主要原因還是在于越來越繁雜的罰款條目和越來越多的罰款金額。
“還在極兔工作時，在6月份之后，每天50元起步的罰款成了快遞員的標配，只要客戶有投訴，罰款就逃不過。”何闖告訴燃財經，有些罰款都不是網點出具的處罰，而是上級網點的罰款，快遞員之前還可以通過申訴駁回，但后來申訴毫無作用。
雖然極兔以客訴率為罰款準則，但實際情況是，極兔的公眾滿意度依舊處于行業末端。今年八月，國家郵政局發布關于2021年第二季度快遞服務滿意度調查和時限準時率測試結果的通告顯示，極兔無論在快遞服務滿意度還是時限準時率測試中均處于墊底位置。據了解，這也是極兔首次參與到國家郵政局的測試中，但成績明顯與其所爭取的“以質促量”背道而馳。
“除了要投訴少，還要攬件多。”何闖告訴燃財經，在今年8月，從站點老板處得知，省級代理對攬件票數也給了更高要求，要求每個網點每月攬件3000票，攬件達不到要求，一票就是8毛錢的罰款，“聽老板那意思就是將攬件任務分配給快遞員身上，但我們網點那時總共人數都不夠6個人，難度太大了。”
在攬件任務還沒明確分配到人時，何闖離開了極兔，在他離職后，網點還有兩位同事也離職了。有意思的是，何闖在離職后才得知，網點老板在今年年初就有意轉讓自己的區域代理權，但過去大半年時間仍未轉讓成功。
想要離場的快遞加盟商
快遞員的日子不好過，快遞站點的日子更難過。
快遞行業存在著很矛盾的問題，一方面，快遞行業從業者流動性高，另一方面，快遞行業需要長期從業的熟練工。
留住快遞員從另一個角度看，也是提高服務水平和客服體驗最直接有效的辦法，于是，快遞員漲薪成了整個快遞行業的共識。但快遞基層加盟商因為行業大戰與補貼，陷入動蕩，又進一步導致加盟商不斷易手。
以往，加盟快遞公司的末端網點是三四線城市青年創業的不錯選項。但現在，越來越高的人力成本加上不斷承壓的派費，讓他們不斷倒手，逃離快遞行業。國泰證券此前的一份報告說，國內快遞加盟商的利潤率普遍不超過5%。
“現在已經不是快遞創業的黃金期了，做快遞，別想發財。”廣東快遞加盟商袁飛說，他做過圓通一級代理商，后來退出了，因為不賺錢，還賠了幾十萬元。據他說，廣東有很多通達一級代理都沒人接手，原因是請人困難，罰款高，基層加盟網站不斷倒手，甚至崩塌。
前不久，有人想讓袁飛接手申通站點，派費和補貼還可以。但考慮到政策不知道長不長久，他選擇了拒絕。
就連新興者極兔也不免陷入“加盟商”逃離的境地。
“我們好幾個加盟商在商量同一天罷工不敢做了。”極兔成都區域某代理商周川，在今年3月便有意轉讓極兔的區域代理權，但過去5個月時間仍未轉讓成功，“實在是干不下去了，前期投了近十萬元，現在都當打水漂了。”
“不知道還能堅持多久。”說起極兔，周川斷言極兔很難繼續下去，“末端網點的派費一降再降，現在已經和四通一達沒區別了。此外，罰款的條目和金額也是越來越多。對于加盟商來說，四通一達的罰款基本是幾十塊，超過一百元的都少，而極兔動輒就是五百一千元起步。罰款條目更是繁瑣，甚至還不合章法，像客戶都對收件表示滿意，但公司還會以其他沒達標為由繼續進行處罰。”
極兔降派費和增罰款的措施，其實遠不止在周川所在的成都區域實行，多地的極兔代理商或加盟商均對燃財經表示，極兔內部現在將客戶體驗提升為現階段目標。
“管理層說是要改變依靠低價獲客的做法，而是轉為提升用戶體驗。因此，‘客戶投訴考核’自然也成了衡量我們的重要指標。”西部某四線城市一位極兔代理商向燃財經大吐苦水，“說得好聽是要‘以質促量’，但依我看就是總代理想靠罰款創收。動不動就是罰款，罰完快遞員罰代理網點，之前罰款后經過仲裁基本都能返還，但現在仲裁基本無效，乖乖認罰。”
就連一向以“工資高、派費高”為標桿的順豐，也承擔不起基層加盟商的期許。在2020年4月，順豐推出豐網速運，這被視為順豐擴充“電商件快遞網”的努力，采用加盟制，此前，順豐推出了“特惠專配”業務來與通達系競爭電商件。
豐網的加盟競爭激烈。界面新聞曾報道，有些地區為了爭取地區代理，將加盟費直接開到了81萬元。根據燃財經的了解，近期，有些地區已經炒到了100萬元。有人在“豐網快遞群”里預測，如果2022年，豐網全面起網，快遞行業將進入淘汰戰。在某種程度上，這源于這個行業的人對順豐公司的信心。順豐可能是中國速度最快、口碑最好、最成功的快遞公司。
但順豐對豐網的態度似乎舉棋不定。2020年豐網僅在廣州、泉州、金華、佛山、杭州試點運行，在2021年，全面在江蘇、安徽、山東、河南、河北、湖北等地開啟加盟，但起網還未全面鋪開，還是依靠順豐大網派件。
豐網在一些地區的實驗讓人失望。袁飛說，豐網在廣東一些地區的每月單量只有四五千單，而在同期，通達系則可以達到每月1.5萬單以上。他的一位朋友加入豐網，加盟費加上押金，達到了50萬元，而且退出條件極其嚴苛。“這是一個很難承受的成本壓力。”
低價和補貼成為過去式
在極兔橫空出世之前，快遞業的“價格戰”一直持續到2019年。
據證券時報報道，2019年6月，申通在義烏一度將電商件的價格降到0.9元/單，導致當時有些快遞網點差點發不出工資。之后大家通過談判，最終將價格提高到2.5元/單左右。誰料，極兔入局之后，義烏當地的快遞業價格戰“重燃”，今年春節過后每單價格再度跌破2元大關。
實際上，從2014年開始，隨著數字物流的出現，快遞已經逐步從價格競爭開始轉向技術和效率競爭，加快了從價格戰中走出來的步伐，每年的快遞平均單價降幅都在收窄。到2019年，快遞平均單價只比上一年度降低了1%。但2020年，極兔的入局將當年的快遞平均價格拉低了11%，創2014年以來的最大降幅。
在經過一年的激烈競爭后，快遞行業的價格戰正趨于穩定。2021年6月單月，快遞行業票單價9.41元，環比提升0.04元，呈現企穩微升趨勢。根據順豐6月報，順豐單票收入為15.91元，同比降低11.07%，比5月增加2%。圓通、韻達、申通單票價格環比穩定，沒有繼續下探。
今年以來，行業單價月度同比降幅逐步從15%的水平縮窄至10%附近，且部分月份環比出現2-9%上浮，整體上單價降幅已較年初明顯縮窄。
補貼沒了，但整個行業的成本壓力正在蔓延，尤其是人工成本。受惠于中國龐大的人口紅利，快遞行業一直延續引以為傲的低價策略。但現在，這一策略失去了優勢。根據南方都市報在2017年的調查，快遞行業人力成本占到服務總成本的比例已從五六年前的20%左右上升到50%以上。一位快遞行業的從業者說，如果嚴格按照勞動法規，加班付加班費，嚴格落實五險一金，整個快遞行業都干不下去。
自動化、智能化的設備系統是快遞企業降本增效的重點。在改革了分揀環節之后，在最終的配送階段，各大物流公司也在做技術儲備。一位行業人士說，這兩年物流行業IPO企業逐漸增多，他們籌措資金的主要用途是在于開發和升級先進技術，其中就包括開發包括智能機器人、無人配送等新型技術。
京東物流與菜鳥網絡也投入巨量資源，研發無人配送機器。2021年3月，順豐旗下的大型無人機公司豐鳥科技宣布完成A輪融資，該公司通過研發和引入業載150公斤至3噸的大型無人機，實現與順豐航空物流網絡干支對接。
一位行業專家告知燃財經，未來價格戰和補貼戰不太可能再次大范圍上演，不斷強化的監管層政策與行業的大變化，讓這個行業有回歸良性競爭的趨勢，那就是依靠服務與業務量取勝。
到那時，對于何闖他們這些快遞員而言，不知道會不會是一個好消息。
*題圖來自于視覺中國。文中何闖、袁飛、周川為化名
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