人行步道不足一米寬，上下班高峰人流如走“獨木橋”。這是南禮士路南口一段32米長的人行步道之前的情況。上個月，這段影響出行長達25年的“梗阻”終于拓寬了。
探訪
“難”禮士路終于不再難
改造后
改造前
現象 人行步道寬僅0.9米
西城區南禮士路沿街，分布著多家規劃建設單位。街道南口東側還有國內第一個與既有建筑合建的地鐵站出入口——地鐵1號線南禮士路東北口。
出地鐵口向北，行至建威大廈樓前，人行步道突然變窄，讓來往行人感到無比局促：寬度只有0.9米，兩人并行已屬勉強。后面行人著急趕路，只能“借道”旁側的非機動車道，與快速行駛的自行車、快遞車、電動自行車搶行。
“都好多年了！不知道該向誰反映。”周邊居民和過路行人多有怨言。
究因 人行步道如何變窄的
事實上，在建成之初，南禮士路南口并非這般景象。
歷史檔案記載，上世紀50年代，南禮士路道路紅線寬度為30米，其中機動車與非機動車道總寬13米，兩側步道各8.5米，是一條舒適宜人的綜合型街道。上世紀90年代中期，建威大廈落成，南禮士路南段也同步進行了改造，將原人行步道分割為隔離帶、自行車道和人行步道三部分，步道寬度縮窄至3.5米。隨后，這僅有3.5米的步道又被建威大廈門前一處被柵欄圍起的附屬綠地所占，2015年前后才在非機動車道上“壘”出一條寬約0.9米的小路，供行人通行。
從1996年建威大廈建成算起，這段人行步道的“梗阻”已有25年之久。
“綠帶與道路空間的矛盾，是管理不完善時期的歷史產物。早期的規劃驗收重審批輕管理，特別是對于實施過程的管理，不像現在需要由各個部門聯合驗收。”有規劃人士分析，由于已經侵入了道路紅線，因此將這處附屬綠地認定為違法建設是有依據的。“如果是一棟房子可能早就被拆除了，但這里偏偏是一塊不起眼的綠地，沒有引起管理部門的注意。”
據了解，其間也曾有職能部門想拆除綠地，卻遇到了種種阻力，問題一拖再拖。
解決 各部門協調恢復原寬
今年5月，北京市城市規劃設計研究院（以下簡稱市規劃院）正高級工程師榮博撥通了“12345市民服務熱線”的電話。與多數只能簡單反映問題的來電不同，榮博不僅對問題進行了詳細描述，還把主責部門和協同部門都一一列出，便于工作人員根據記錄內容分派給相應部門。在接下來的幾天時間里，榮博接到了月壇街道辦事處、區規自分局、區城管委等各部門的回電。
“每個部門都會跟我說他們有什么難處，但我能感受到，大家從心底里是愿意一起來解決問題的，我認為這一點很重要。”在這個案例中，榮博既是反映問題的普通市民，又是專業的規劃工作者，所以在溝通時更加誠懇、耐心，也收到了更好的效果。“這件事情不是任何一個部門分內的事情，需要各個部門集體向前邁半步，所以大家在情感上取得共鳴是非常重要的。”
5月12日，在建威大廈會議室，月壇街道辦事處會同相關職能部門，召開了關于協助推進南禮士路建威大廈前人行道恢復工程協調會。各個部門很快達成共識，并形成了初步實施方案。從撥打熱線電話到8月19日改造完成僅用時3個多月，這是各個部門共同努力的結果，也是企業為了公共利益做出相應讓步的結果。
改造后的人行步道恢復了3.5米的寬度。南北行人可以安心地并肩而行，在漫步中感受城市的魅力。
問題
三類原因導致通行不暢
與南禮士路相似的現象，在北京并不少見。隨著機動車保有量的快速攀升，街道空間長期優先服務于機動車通行，行人處于弱勢地位，人行步道的通行障礙也就普遍存在。
“造成人行步道通行不暢的問題主要有三類。”北京建筑大學北京城市保護與更新研究院總規劃師張帆介紹：“一類是沒有按照規劃實施的，比如南禮士路南口，綠地進入了道路紅線，一類是市政設施侵占，比如配電箱等，還有一類是共享單車、小電動、快遞車占道，無序停放。”
在朝陽門南小街，大型配電箱隨處可見，有的甚至占到了人行步道一半以上的寬度；銀河SOHO周邊，轉彎處的人行步道完全被共享單車占據，行人只能與快速通行的外賣電動車共享非機動車道；朝陽門北大街，環衛站的數十個垃圾桶就擺放在人行步道上，不僅有礙觀瞻，而且氣味難聞；建華南路，散亂擺放的長條水泥墩沒有任何實質作用，卻嚴重阻礙行人通過……記者隨機走訪的短短幾公里路程，就發現了許多問題。
“在城市快速建設的階段，道路建設和改造過程中很容易留下一些零零散散的問題。”市規劃院高級工程師郭婧對街道空間研究多年。在她的電腦里，專門設置了一個文件夾，用來存放平時在工作生活中發現的形形色色的街道空間問題，現場照片已積攢了數百張。“比如道路拓寬過程中，涉及部分產權主體利益的協調，比較常見的就是人行步道在某個路段大幅縮水甚至完全缺失；再比如配電箱問題，在城市用電用能負荷不斷增長的情況下，增加或者置換配電設施是一個普遍需求，但因為這些配電箱很難協調進入產權主體的地塊或者建筑內，最后只能放置在街道的人行步道上。”郭婧坦言，這樣的案例太多了。
方案 搭建多部門多方統籌平臺
步驟 摸排問題逐一認領
據了解，早在2014年，北京就出臺了全國首部統籌城市道路空間規劃設計的地方標準，提出機動車、自行車、行人交通并重。此外，本市還編制了《北京市步行和自行車交通系統專項規劃》，制定了《北京街道更新治理城市設計導則》，包括對人行步道上大量道路附屬設施和公共服務設施的排布立規等內容。近期，《北京市慢行系統規劃（2020年-2035年）》草案也啟動公示，為慢行系統的改善帶來新的契機。
“共識有了，導則有了，首先就是把一個一個的問題點摳出來。”張帆建議，可以充分發揮責任規劃師、網格員等基層治理的力量，結合市民群眾通過12345等渠道反映的線索，把問題摸排清楚，便于下一步認領、解決。
城市規劃專家、北京城市象限科技有限公司CEO茅明睿也表示，此前團隊曾做過城市“添堵地圖”，動員路人在地圖上扎針，“吐槽”身邊街道上的問題。“你會發現，很多都是‘無頭’問題，你不知道該反映給誰，反映給哪個部門。街道上一個很小的問題，可能二十幾個部門都有管轄權。各部門缺乏統籌，是問題的關鍵。”
路徑 多方協商統籌實施
多位規劃人士向記者表示，街道空間的重新分配與更新改造，在技術層面并非難題，卻少有切實可行的多方協商機制與實施路徑。
“如果孤立地審視政府諸多部門的權責劃分，貌似都是各盡其職。但城市終究不是一個可拆卸的樂高模型，而是彼此緊密關聯的有機整體，勢必要求多部門乃至所有利益相關方之間的統籌協調。”一位規劃專家表示。
統籌平臺的搭建，非一日之功。如今，“12345市民服務熱線”和“街鄉吹哨，部門報到”的平臺給廣大市民提供了一個反映問題的通道。但也應看到，12345更適用于單個案例的解決，要想系統性推動街道空間的改善，還要在體制機制上繼續下功夫。
“南禮士路南口人行步道缺失問題存在長達25年之久，其間相關部門也研究過多次，未能解決，其主要原因是各個部門習慣的思維方式與新時代高質量發展的要求還有差距。”榮博認為，城市街道空間改善工作各個環節的關系尚未理順，規劃、建設、管理一體化機制有待進一步完善。
來源：北京晚報 | 記者 陳雪檸
編輯：王瓊
流程編輯：郭丹
