取決于中簽之后，你怎么操作？
考慮到京滬高鐵戰略配售（鎖定）的股份占到50%，上市首日即“破發”的概率很低。
不嫌少且不貪心的話，賺點小錢是沒問題的。
但很多研究報告，把京滬高鐵比作長江電力，是可以長期持有現金奶牛。
這話本也沒錯，如果奶牛身上不是騎著一頭專吃韭菜的上古神獸的話！
無疑，下周一申購的京滬高鐵是全球最賺錢的高鐵公司（中石油2017年A股上市的時候，也號稱亞洲最賺錢的公司）。
不但每年凈利潤穩穩過百億，營業凈利率更是高達33%
并且，坐擁全國高端商務人士最多的京滬兩地穿行的唯一高鐵，目前營收和利潤依然保持穩健增長態勢。
最神奇的是，京滬高鐵1800多億的總資產，公司員工居然只有67人，而且25人還是借調的，人均管理資產規模高達 27.92億元，效率逆天！
這是怎么做到的？
在國企工作過的人應該秒懂：業務（勞務公司）外包！
作為大國重器，日進斗金的京滬高鐵理應受到A股市場歡迎，但它募資307億打算收購的資產，卻令人疑竇重生。
招股說明書寫的很清楚，京滬高鐵本次募集資金全部用于收購的京福安徽高鐵。
而京福安徽高鐵2018年凈利潤虧損12個億，2019年1-9月凈利潤虧損8.84億，虧損的很穩定，很有連續性。
既然這樣，為什么還要花大價錢收購一家持續虧損的公司呢？
京滬高鐵的解釋是，到2024年京福安徽高鐵預期利潤24.25億。沒有解釋的是，這個預期利潤是怎么算出來的。
好吧！只不過，即使預期兌現，這個餅也畫的不夠大、不夠香。
京福安徽高鐵的估值為772.3億，京滬高鐵最終花費500億收購其65.0759%股權，除從A股募資307億之外，還需要再融資193億才能完成收購。
京滬高鐵上市究竟圖什么?
讓出了自己一部分優質股權，收購了持續虧損的資產，還要借錢填上窟窿，拉低公司的盈利能力。
讓京福安徽高鐵自己直接上市融資不更好？
但很遺憾，還沒有注冊制改革的主板，連續虧損的京福安徽高鐵不滿足上市條件。
況且，以這種資質不披上黃金甲，投資者也很難買賬！
京滬高鐵登陸A股，創下來兩個記錄：
從申報到過會僅用了23天、A股IPO發審新紀錄被打破，讓A股門外排隊幾十公里等待IPO 的公司羨慕、嫉妒、恨！
在主板IPO23倍市盈率發行已成為“默認選項”的背景下，京滬高鐵因為“情況特殊”突破了這個限制（再加上收購虧損京福安徽高鐵，京滬高鐵的市盈率將突破30倍）。
至于哪里特殊？
我也不敢說，我也不敢問。
據鹽老獅猜測，這或與近20年來，幾乎未漲過價的火車票有關！
這個社會什么都在漲價，連豬都飛上天了，獨獨火車票，沒有漲價。
1995年，從北京西到武昌的硬臥車票是245塊。
25年過去了，現在北京西到武昌的硬臥車票是263塊。
25年里，不能說它沒漲價，可只漲了18塊錢，考慮到居民收入增長與通脹，這是嚴重的“負增長”。
2005年的時候，鄭州開往北京的K180次列車，該車硬座、硬臥、軟臥票價分別是94元、175元、252元。
而到今年，這趟列車還在運行，硬座、硬臥、軟臥票價分別是93元163元、251元。
15年之后，火車票居然還降價了！
實質上，除了這趟車以外，始發或途經鄭州到北京的“K”字頭和“T”字頭列車，價格都不相上下。
即使由鐵道部改為鐵總公司化之后，我們的火車也仍然具備帶有溫情的公益服務屬性。
比如運行在四川涼山地區到攀枝花的5633次列車，全程353公司，硬座價格始終只有25.5元。
為了照顧當年的通商需求，外人很難想象這趟列車上竟然還有一節牲口車廂。
目前，在我國西南、中部、東北的欠發達地區，帶有扶貧性質的慢速火車一共有81對。
在載滿愛心的同時，鐵路運營成本的虧損也在逐年增加，截至到2019年一季度，鐵路總負債是5.27萬億元。
已然是不堪重負。
讓金光閃閃的京滬高鐵出面融資，喊股民搭把手，為社會責任感分憂，實是情非得已。
國鐵董事長陸東福已經表示，2020年要確保京滬高鐵、中鐵特貨、金鷹重工、鐵科軌道等股改上市工作取得實質性成果。
以此類推，后面這批優質鐵路資產IPO的時候，必然也是收購虧損資產買一贈一捆綁上市。
但作為一家上市公司，在法律允許的框架內，最大限度為股東創造財富，才是唯一的KPI！
這是資本市場的游戲規則，不近人情，但必須遵守，除非選擇不上市。
所以，在京滬高鐵這條即將登陸A股的黃金走廊車廂里滿滿塞著的都是什么？
沒錯，是韭菜！（“買什么股“? 鹽老獅）
