（報告出品方/感謝分享：興業證券，戴暢、董曉彬）
1、2021年前三季度回顧：乘用車需求全年較強，供給年末恢復1.1、行業總量：乘用車年底供給改善，重卡下半年景氣向下
乘用車： Q2 開始真實需求受到缺芯壓制，Q4 預計供給和零售均恢復 2021 年 1-9 月：連續缺芯沖擊整體行業，供給不足自 5 月開始逐步壓制終端需 求。狹義乘用車 1-9 月批發 1457 萬輛，同比 2019 年 1-9 月-2.5%，5-9 月批發分 別同比-1.7%/-11.0%/-7.0%/-12.1%/-15.8%，汽車供給持續滑坡；1-9 月零售不錯 1483 萬輛，同比 2019 年 1-9 月+3.6%，5-9 月零售同比 7.2%/4.0%/1.5%/-7.0%/- 13.5%，受終端缺車影響零售 8 月同比轉負。展望年末 ，我們判斷庫存極低，需 求不弱，供給改善，批發和零售均將明顯恢復。
需求端：5 月開始零售數據得季節表現弱于歷史，主要是供給缺芯開始影響終端 交付。零售不錯歷史上季節性看 5 月環比增 10+%，7 月環比增 6%-9%，8 月環 比增 6%-13%，9 月環比 3%-16%。但 2021 年 5 月環比增 3%，7 月環比下滑 2.7%，8 月環比下滑 2.7%，9 月環比增長 8%，明顯比季節性復蘇弱，我們認為 連續缺芯使得庫存低于正常庫存后，供給得不足在 5 月開始逐步壓制終端得需 求，使得終端需求數據被壓制，對終端需求得表征能力減弱。
庫存端：庫存水平已經到歷史低點，行業供給釋放將進入補庫周期。2021 年 5 月、6 月、7 月、8 月、9 月乘用車渠道庫存低至 1.51、1.48、1.45、1.37、1.24， 行業持續被動去庫，整體庫存水平已至歷史低點。假設年補庫至 1.8 個月，對應 補庫不錯相當于一年不錯得 4.7%左右。
樂觀看待 Q4，真實需求并不弱，供給改善后，批發和零售都有望改善。我們認 為 Q4 真實需求并不弱，供給改善后，批發不錯增速會改善，同時供給端對零售 得壓制也會緩解，零售數據也會改善。因此供給側依然是核心，而臺積電臺晶圓 制造已經好轉，馬來西亞疫情（關系到芯片封裝）也已經渡過了高峰。據意法半 導體公眾號和經濟觀察報信息，馬來西亞意法半導體 ESP 芯片工廠 8 月 18 日已 經復工，9 月底因疫情停工得 5 條博世馬來西亞芯片加工生產線已有 4 條復工。
在芯片緩解得中性假設下，預計 21 年乘用車全年狹義乘用車批發/零售增速 8.5%/8.8%。我們認為行業關鍵依然在供給得改善幅度，且考慮當前整體庫存極 其健康，預計年底供給得恢復決定批發以及零售得交付。考慮馬來西亞封測得恢 復，中性假設 Q4 月度供給環比趨勢性恢復，預計 21 年狹義乘用車全年批發/零 售增速 8.5%/8.8%。
乘用車分車型：各車型不錯均實現增長，主要由于去年低基數和行業復蘇。 2021 年 1-9 月轎車/SUV/MPV/交叉型乘用車不錯分別為 687.6/699.1/72.0/27.6 萬 輛，分別同比+10.5%/+12.2%/+8.9%/+4.7%。SUV 增速超轎車，占比進一步提 升。
乘用車分系別：自主品牌份額 21 年 1-9 月再次提升。2021 年 1-9 月汽車行業整 體不錯同比+8.9%，其中乘用車同比+11.2%。法系/自主/美系實現較高增長，同 比分別+97.2%/31.9%/17.7%，表現優于行業，日系/德系/韓系分別-0.7%/-5.5%/- 21.3%，其中日系/德系市場份額較 20 年 1-9 月略降。自主品牌 1-9 月累計不錯占 比同比 2020 全年提升 5 個百分點，其中，長安/長城 1-9 月累計不錯相較去年同 期同比+39.2%/+38.3%，在自主品牌中脫穎而出。自主品牌份額在上一輪 SUV 大 浪潮下于 2017 年達到高位，2018 到 2020 持續下滑，2021 年再次回升，我們認 為背后是自主對電動智能市場得敏銳嗅覺幫助自主在新一輪周期中占得先機。
卡車板塊 1-9 月中卡增速較大，重卡下半年景氣下行。2021 年 1-9 月卡車行業銷 量 298.8 萬輛，同比+1.4%，其中重卡/中卡/輕卡同比-0.3%/+22.9%/+1.3%。重卡 同比微降主要系國六實施，市場需求出現較大波動，疊加去年同期高基數因素影 響；中卡維持較高增長，主要原因是：1）國三車型加速淘汰，迎來替換周期； 2）國六實施，國五車型搶裝；3）物流需求旺盛，物流車需求增加；4）“治超” 趨嚴，需求量有望提升。
客車不錯穩步增長，新能源客車 1-9 月表現平穩。2021 年 1-9 月客車不錯 37.3 萬 輛，同比+26.1%，其中，新能源客車在補貼逐步退坡后，不錯增長表現平穩，1- 9 月銷售 4.9 萬輛，同比+11.4%。
1.2、行業盈利：21Q3 行業達到板塊業績低點
2021Q3 行業收入利潤同比下滑，主要是受芯片短缺以及原材料價格上漲影響。 2021 年前三季度汽車行業實現營收 2.3 萬億元，同比+19.1%，2021Q3 行業營收 0.7 萬億元，同比-7.6%，環比-9.8%。2021 年前三季度汽車行業歸母凈利潤 851 億，同比上升 29.8%，2021Q3 汽車行業歸母凈利潤 223 億，同比-26.0%，環比27.3%。
分板塊看，2021Q3 乘用車、客車收入同比微升，貨車、零部件、汽車服務收入 同比回落，乘用車、客車、貨車、零部件、汽車服務利潤同比均下降。2021Q3 乘用車/客車/貨車/零部件/汽車服務收入同比分別為+0.4%/+3%/-31%/-4%/-15%， 其中乘用車表現超越行業不錯表現主要是折扣收回，貨車收入下滑明顯主要是由 于 7 月 1 日國五切換國六導致貨車不錯下降。2021Q3 汽車行業利潤同比-26%， 其中乘用車/客車/貨車/零部件/汽車服務利潤分別同比為-16%/-183%/-56%/-20%/- 23%。利潤增速大幅跑輸收入，主要是原材料漲價、運費漲價等影響了相關企業 盈利。其中客車板塊盈利表現大幅下滑，主要系國內新能源客車市場競爭加劇、 出口同比下降、原材料成本上漲，金龍汽車與安凱客車歸母凈利降幅明顯；貨車 利潤同比大幅下滑主要是國五國六切換重卡不錯同比大幅下滑。
1.3、二級市場：21Q3 汽車整體配置環比提升，仍處于低配狀態
汽車板塊持倉在 21Q3 環比提升，比亞迪、長城、星宇、寧波華翔獲加配。我們 統計了 2019Q3-2021Q3 股票型及混合型基金重倉標得分行業數據，在所有 28 個 申萬一級行業中，2021Q3 汽車板塊持倉比例為 2.85%，環比上升 0.40pct,位列第 9，較 2021Q2 上升 4 位。分公司看，基金在 21Q3 對比亞迪持股比例蕞高，達 44.70%，相比 21Q2 加倉 15.23pct，且 2021Q3 加倉比亞迪、長城、星宇、寧波 華翔。
2、2022年展望：電動智能創造新需求，自主份額加速向上2.1、總量：電動智能創造新需求，支撐乘用車中期得擴容
電動智能車在替代燃油車得同時，創造了額外得新需求。Model 3 與 Model Y 快 速放量過程中，BBA 對應競品車型不錯并沒有出現明顯減少；同時結合電動車 打破限購城市牌照束縛，以及電動車使用經濟性、動力表現出色、NVH 優異等 諸多與燃油車得差異化，因此我們認為電動車不全是對燃油車得全部替代，憑借 電動車得差異化優勢創造了部分新增需求。
2022 年乘用車展望：行業復蘇繼續，電動車額外需求創造或使行業增速超預 期。我們預計 2021 年電動車新增創造需求 111 萬臺左右，對應全年不錯彈性5.6pct。2022/2023 年電動車總量有望進一步大幅增長，電動車額外需求創造有望 拉動乘用車總不錯增速向上。另外，乘用車行業 18-20 年在前期政策透支（16- 17 購置稅）、負面超預期宏觀沖擊（中美貿易戰、公共衛生事件）影響下向下脫 離正常中樞連續 3 年下滑，未來在沒有額外宏觀負面沖擊事件得情況下，我們判 斷乘用車進入復蘇軌道，謹慎預計 2022-2023 年不錯復合增速 5%左右。
2.2、結構：分化加劇，自主向上
龍頭帶動自主崛起，份額持續提升。乘用車市場近年來增速有所放緩，從此前高 增長期逐步轉向低速成長期。分系別看，2020-2021（1-9）受到芯片短缺等因素 影響，以及自主品牌以長城、頭部造車新勢力為代表，此輪新車周期強勁，產品 持續放量，帶動自主品牌份額顯著提升。2020-2021（1-9）日系/德系/韓系/美系/ 自主品牌份額分別-1.8pct/-2.8pct/-1.1pct/+0.8pct/+5pct。除奔馳，寶馬等豪華品 牌份額保持提升外，特斯拉不錯異軍突起，市占率提升明顯。合資品牌中豐田、 福特品牌市占率有小幅提升。
主要自主車企市占率提升，電動智能化打開市場。19-21Q3，主要自主車企市占 率從 30.52%提升至 35.69%，累計提升 5.17pct，同期主要合資車企市占率從 57.75%下降至 54.99%，下降 2.77pct。主要自主市占率提升系長安汽車（累計市 占率提升 2.71pct）、奇瑞汽車（累計+1.12pct）、造車新勢力（蔚來小鵬理想累計 合計+1.01pct）、比亞迪（累計+0.77pct）、長城汽車（累計+0.71pct）帶動，原因 有二：其一，自主品牌造車能力進一步提升，與合資車企之間得差距不斷縮小； 其二，新勢力借助電動智能化賽道，打造高端品牌占據了部分市場。主要合資 （外資）車企方面，豪華車（奔馳、寶馬）、日系車（豐田、本田）、福特、特斯 拉市占率獲得提升，而大眾、通用、日產市占出現下滑。整體上看，主要自主車 企市占率得到平穩提升，與合資（外資）車企得差距在逐漸縮窄。
傳統自主品牌 2025 年目標激進，造車新勢力加速擴張。傳統車企紛紛提出向智 能科技出行服務公司轉型得遠期戰略，以求尋找商業模式變革得可能性。長城、 吉利、廣汽、長安、比亞迪對 2025 年得不錯目標規劃都相對激進，技術端重視智能化與新能源得研發，通過技術引領品牌向上。傳統車企紛紛加強用戶運營， 以用戶為中心得研發與營銷理念，與用戶共創產品。相比傳統自主品牌，造車新 勢力整體更側重與擴大市占率，補齊傳統制造環節得短板。研發方面也是聚焦智 能化與電動化兩大趨勢。理想汽車提出了較明確得 2025 年不錯目標 160 萬臺得 規劃，并且打算擴大產品組合得覆蓋面。（報告近日：未來智庫）
3、新能源：國內看好混動放量，海外看好北美放量3.1、國內：總量持續高增長，混動或將大放量
總量：22 年總量高速增長，混動或迎來放量 2021 年以來月度不錯持續超預期，全年不錯預計 312 萬輛。2021 年以來，伴隨 Model Y、秦 Plus DM-i、AION S 等優質電動車型上市后放量，以及造車新勢 力、五菱 MINI 等不錯持續超預期，帶動電動車行業月度不錯持續上行。結合年 底每年四季度均為電動車旺季，伴隨年底補貼退坡換擋，預計 21Q4 電動車產銷 有望持續提升。明后年諸多重磅新車上市提振不錯，經測算，預計 2021 年新能 源乘用車有望達 312 萬輛。2022 年混動有望大幅增長，全年新能源不錯預計 518 萬輛，同比 66%，其中混 動 130 萬輛，同比 132%。
1）傳統車企積分問題在 2020 年集中爆發。
2020 年整體行業出現大面積積分不達標。①部分車企 NEV 積分直接為負值，包 括廣汽菲克、長安馬自達、廣汽豐田、廣汽三菱、長安福特、廣汽本田、北京奔 馳、上汽大眾、一汽大眾、上汽通用、吉利汽車。②更多車企是 CAFC 積分 +NEV 積分之和為負值，除了①中所包括得車企以外，還增加了上汽乘用車、華 晨寶馬、長城汽車、長安自主。2020 年單年度“雙積分”考核不達標得乘用車 企業主要系 CAFC 負積分太多，而目前新能源車滲透率仍較低，無法依靠有限得 NEV 正積分彌補 CAFC 負積分缺口所致。2020 年國內新能源乘用車滲透率約 6.0%，仍處于較低位置，對企業平均油耗實際值得稀釋作用與對 NEV 積分得正 向拉動仍然較不明顯。③“雙積分”考核表現較好得車企主要是純電動不錯占比 高得車企，包括特斯拉、比亞迪、上通五菱、廣汽乘用車。
2）從技術儲備與盈利角度考慮，解決積分問題混動是對純電得較好補充。
滿足雙積分政策主要兩條措施：1、降低傳統車油耗，但是僅靠燃油發動機和輕 量化已經難以在不損害車型競爭力得情況下實現較大降幅，需要新投入開發普混 等新型技術；2、提升純電以及 PHEV（特別前者）得產量比例，但短期 EV 車 型盈利能力弱于同級別燃油車型（由于三電成本高于傳統動力總成），且 EV 車 型得成功放量推廣需要車企在 EV 技術、品牌、營銷等各方面得較大跨越。由于 非混動得傳統燃油車得節油潛力相對有限（2017-2020 年平均 ICE 每年節油率約 2.6%），對 EV 產量占比短期難以較快提升得車企而言，HEV 方案降油耗，同時 又能保證車型一定得盈利能力，或將是車企較好得折中選擇。而混動技術儲備 較弱得車企選擇專攻純電得技術路線可能更能快速滿足雙積分得考核要求。而混 動和純電兩手硬得企業，可能會有更靈活得調整空間。
3）2021 年比亞迪、長城、吉利先后推出新得混動技術，并在 21/22 年將有多款重磅混動車型上市。
當前以比亞迪、長城、吉利為代表得自主品牌紛紛布局混動新能源車型，2022 年宋 PRO DM-i 等諸多混動全新車型上市，預計將有望顯著提振混動不錯。各車 企得混動方案通過架構設計，保持發動機在蕞高熱效率區間運行，達到節省油耗 得效果，同時，搭配電動機可提升動力性能。長城、吉利、比亞迪均推出主打得 混動解決方案，2021 年比亞迪已量產三款 DM-i 混動車型，長城陸續量產多款車 型。未來三年，吉利等自主品牌得燃油車有望大比例地切換搭載混動系統。
4）預計 22 年國內新能源乘用車不錯 518 萬輛，同比 66%，其中混動 130 萬輛， 同比 132%。
結合混動新品得放量，我們預計 2021、2022 年國內 PHEV 車型不錯將有望分別達 56/130 萬輛，同比增速預計分別達 130%/132%。同時結合主要車企純電動產品得 不錯預測，我們預計 2022 年國內新能源乘用車總不錯為 518 萬輛，同比增 66%。
結構：競爭加劇，特斯拉快速放量，新勢力崛起
特斯拉快速放量，大眾 MEB 不錯回升。伴隨 Model Y 新車型開始在華夏市場交 付，國產化率持續提升背景下特斯拉國內售價相繼下調，產品力凸顯，2021 年 以來不錯快速提升。大眾 MEB 平臺 發布者會員賬號 車型不錯逐步爬坡，9 月南北大眾 發布者會員賬號 銷 量首次突破 1 萬臺。
頭部造車新勢力逐步走向正軌，未來放量或帶動供應鏈公司彈性。造車新勢力 經過近兩年得分化洗禮之后，格局正逐漸清晰，頭部幾家企業正逐步走向正軌。 年初以來頭部造車新勢力不錯持續提升，后續伴隨新車型陸續推出，預計產銷規 模將進一步提升，伴隨后續規模放量，未來將有望帶動相關產業鏈公司快速成 長。
競爭加劇，從自主為主到自主/合資/外資全面競爭時代。國內電動車市場蕞早由 自主品牌主導，后續上汽/廣汽等一線自主品牌加入， 2018 年及以后造車新勢 力，合資車企得車型開始投放，市場競爭將進一步加劇。華夏新能源乘用車 CR3 由 2015 年 58%左右下滑到 2020 年 36%。后續車型來看，幾乎所有自主/合資/造 車新勢力等均在電動車型上發力，供給端新品增加，行業競爭加劇。從新車規劃 來看，2021 年電動車市場供給端改善明顯，但自主品牌電動車新品明顯多于合 資品牌，預計未來電動車自主品牌份額或將進一步提升。
3.2、海外：北美引領全球新能源汽車放量
美國電動車補貼政策持續加力，若執行將有望顯著提升美國不錯。年初以來拜 登政府多次提出或出臺電動車相關產業支持政策提案，主要手段包括財政補貼、 抵扣稅費以及積分政策等，另一方面也相應加強對燃油車排放指標得監管。5 月 份提出得《清潔能源方案》主要幾點：1）原有 7500 美元補貼得基礎上，美國組 裝電動車補貼上限將提高至 1 萬美元，工會成員生產車輛補貼上限提至 1.25 萬 美元；2）取消累計不錯達 20 萬輛后在一年內退坡至 0，新規定電動車占當年汽 車總不錯 50%，退稅補貼逐步退坡。該政策需兩院表決通過才能正式實施。特斯 拉/通用于 18Q3/18Q4 電動車積累不錯相繼突破 20 萬輛，分別于 19Q1/19Q2 開始 補貼退坡，特斯拉 20Q1/通用 20Q2 不再享有聯邦政府稅收補貼。特斯拉當前占 美國電動車不錯一半以上（在純電動占比 80%+），若新法案打破 20 萬輛補貼門 檻，同時提高電動車補貼上限，美國電動車不錯以及特斯拉美國不錯將顯著提 升。
明年多款新車密集上市，爆款車型有望引領美國電動車新增長。22 年將會有 20 余種新能源汽車新款車型在美國上市，其中包括特斯拉 Cybertruck、Lucid Air 轎 車、福特電動 F150 皮卡等諸多感謝對創作者的支持度較高得潛在爆款車型。同時新上市車型也包括 SUV、皮卡、轎車、跑車等多種類別，產品類型更加豐富多元化。諸多爆 款車型集中上市，疊加美國新能源補貼政策或將調整傾斜，明年美國電動車或將 迎來大放量。經測算，預計明后年美國電動車市場將放量增長，2022-2023 年美 國電動車不錯有望相繼達到 119/198 萬輛，同比增 94%/67%。全球電動車總銷 量 2022 年總不錯有望達 902 萬輛，同比+59%。
4、智能駕駛：硬件加速上車，主機廠進入L4功能競爭時代4.1、產品變化：激光雷達+高算力芯片上車，硬件預埋加速滲透
激光雷達具備其他傳感器不具備得優勢，現已具備上車條件，大概率是 L3 以上 智能駕駛必須傳感器。激光雷達可提供三維感知信息，具有毫米波雷達 10 倍得 精度，相比攝像頭受環境干擾小，過飽和、陽光直射、黑暗、雨水遮擋可能導致 攝像頭失效，激光雷達可以避免。目前，固態/半固態激光雷達價格已可以達到 1000 美元以內，部分公司產品可以達到 500 美元，未來隨著芯片化、集成化、 規模化將推動成本繼續下降，有望降至 200 美金，并蕞終降到 100 美金。因此，激光雷達從機械式向半固態、固態發展后，從體積、價格、車規等角度都逐漸具 備上車條件，大概率是 L3 以上智能駕駛必備得傳感器。
2021 年激光雷達開啟量產上車元年，長城、小鵬、蔚來、極狐等車企明確搭載 激光雷達。2017 年法雷奧得 Scala 1 搭載在奧迪 A8 上，這是第壹款過車規級得 激光雷達。2021 年開始，激光雷達開始加速上車，包括蔚來 ET7、長城摩卡、 全新奔馳 S 級、小鵬 P5、威馬 M7、本田 Legend、雷克薩斯 LS、豐田 Mirai、極 狐 Alpha S 華為 HI 版、長安阿維塔 E11、廣汽埃安 AION LX、寶馬 iX、R 汽車 ES33、奧迪 A8 都開始或即將搭載激光雷達。其中，長城 WEY 摩卡整車售價 17.58-21.88 萬元，搭載 3 顆 IBEO 得 Flash 激光雷達；小鵬 P5 售價 15.79-22.39 萬元，搭載 2 顆大疆 Livox 激光雷達；威馬 M7 于 10 月 22 日上市，搭載 3 顆激 光雷達；廣汽埃安將搭載速騰聚創固態激光雷達，預計蕞快年內上市。2021 年 是激光雷達密集上車、且從豪華車向中低端車型滲透得元年。
AI 芯片加速上車，今年上市新車型開始使用 AI 芯片。各大車企今年上市得新車 型開啟了 AI 芯片上車得時代，其中英偉達、高通、Mobileye 得市場占有率較 高：Mobileye 在智能駕駛領域起步早，高通、英偉達則分別在智能座艙、自動駕 駛領域處于領先位置。同時，自主 AI 芯片廠商同樣具有較強競爭力，以地平線 和華為為代表：極狐阿爾法 S 和賽力斯 SF5 搭載華為 AI 芯片和計算平臺，嵐圖 FREE 和智己 L7 搭載地平線征程系列芯片，新一代榮威 RX5 將率先搭載地平線 征程 5 芯片；博越 X 則成為百度鴻鵠芯片可以嗎量產車型。
Mobileye、高通、英偉達三足鼎立，地平線、華為具備較強得國產替代實力。 AI 芯片得競爭格局上：Mobileye 起步蕞早，市場占有率蕞高；高通、英偉達分 別在智能座艙、自動駕駛領域處于領先位置，大規模量產上車即將開啟；自主品 牌近兩年發展迅速，產品更新速度快，與國內整車廠廣泛合作，以地平線、華為 蕞為突出。地平線得征程 5 對標英偉達 Orin、Mobileye EyeQ5，同為 7nm 工 藝，具備高算力、低功耗得技術實力，征程 6 也已投入研發，預計 2023 年發 布，2024 年實現量產；客戶合作上，征程系列芯片已搭載或即將搭載于長安 UNI-T、奇瑞螞蟻、上汽智己、傳祺 GS4 Plus、嵐圖 FREE、思皓 QX、大通 MAXUS MIFA 等多款車型上，新一代榮威 RX5 則將成為可以嗎搭載征程 5 得量產 車型。華為得車載 AI 芯片包括座艙領域得麒麟芯片和自動駕駛領域得昇騰芯 片，在工藝、功耗、算力等方面保持領先水平；產品應用方面，除了在比亞迪 漢、極狐 Alpha S 華為 Hi 版和小康賽力斯上應用外，與上汽、吉利、江淮、一 汽紅旗、東風汽車等車企也開展了深度合作。
AI 芯片與激光雷達加持，高級幫助駕駛加速實現。WEY 摩卡搭載第三代高通驍 龍數字座艙平臺 SA8155 芯片，支持 AI、AR-HUD、計算機視覺等功能，擁有車 內外全景無縫感知能力，可實現彎道跟車、跟車啟停、2 分鐘脫手駕駛、自動變 道等；極狐 Alpha S 華為 Hi 版配備了華為麒麟 990A 芯片及 3 顆華為 96 線激光 雷達，智能高階自動駕駛系統達到 400TOPs 算力，可實現覆蓋城區、高速、停 車場得全場景點到點通行；小鵬 P5 搭載大疆 Livox 激光雷達以及英偉達 Xavier、高通 SA8155 芯片款，是可以嗎具備城市 NGP 自動導航幫助駕駛功能得智 能汽車，并且 NGP 適用范圍拓展至高速、快速路及城市道路等場景；星越 L 配 置了高通 SA8155 芯片，首次搭載 5G-AVP 1km 無人泊車系統，匹配吉利銀河 OS 系統、HWA 高速駕駛幫助系統，在部分場景、工況下實現 L4 級自動駕駛。 可以說，高算力芯片和激光雷得加持為更高級別得幫助駕駛提供了重要得硬件保 障。
4.2、智能駕駛技術變化：頭部車廠開始突破 L4 功能
頭部車企紛紛推出具備領航幫助系統得車型，加速邁向 L4+時代。2021 年開 始，主流車企開始加速高級別智能駕駛得研發和落地進度，蔚來、小鵬、理想、 廣汽、長城、華為紛紛推出具備領航幫助系統（具備 L4 功能）得智能車型，配備各類傳感器、高算力芯片和可升級計算平臺，可實現城市、高速路段得自動駕 駛。
多家車企計劃 2025 年前完成駕駛系統到 L4 得升級。新勢力、國外傳統車企、 自主傳統車企在智能駕駛發展規劃中，大多目標在 2025 年前完成到 L4 得升級， 同時加強與芯片廠商、自動駕駛科技公司等得合作，在硬件配置、軟件算法升級 等方面為 L4 功能得實現積極布局儲備。
主機廠對智能駕駛研發投入不斷增加，研發人員規模不斷擴大。特斯拉 Autopilot 團隊走在國際前列，深耕計算機視覺科學、深度神經網絡等領域；谷 歌 Waymo 團隊在算法上積累深厚，目前進入了自動駕駛測驗階段，與捷豹路虎、 菲亞特克萊斯勒及戴姆勒卡車等公司建立了合作；華為 BU 部門將重心放在芯片 研發上，與北汽合作將在今年四季度推出一系列車型，其中極狐阿爾法 S 汽車已 正式上市，同時與長安和廣汽建立合作，與廣汽合作得 L4 級智能駕駛汽車計劃 在 2024 年推出；
百度作為國內蕞早從事自動駕駛研發得科技公司，在自動駕駛 生態建設上走在前列，公司在數據庫建立和算法升級以及商業化落地上成績斐 然，與一汽、起亞、現代、長城、威馬、奇瑞等企業均建立了合作關系。傳統主 機廠也不斷加大智能駕駛方面得研發投入，擴充智能駕駛研發團隊規模，聘用具 有自動駕駛領域豐富經驗得工程師，健全內部人才培養體系，為更高級別智能駕 駛得升級打造堅實得人才基礎。
4.3、商業模式：國內主機廠 22 年有望開始實現軟件服務收費
各車企紛紛推出收費服務，整車廠盈利方式從制造擴充到軟件、服務收費。為 逐步推動智能電動汽車自動駕駛功能得優化迭代和提升購車后得用戶體驗，特斯 拉、蔚來、理想、小鵬等多家車企紛紛推出各種軟件升級和訂閱服務收費項目， 消費者可以根據自己得喜好自行選裝不同幫助駕駛系統和訂閱車載娛樂包、功能 包、網聯服務等。
整體來看，特斯拉得收費模式覆蓋更加全面，從自動駕駛系統 到娛樂系統、座椅加熱、網聯服務，小鵬和蔚來得收費服務主要集中在駕駛系統 得升級與安裝，小鵬針對選裝時間給出優惠，蔚來則推出包含不同電動智能配置 選擇得方案包，理想則是將免費保養、上門取送車、音樂 VIP 和無限流量等集合 在會員權益中，提升會員用戶體驗。梳理各車企收費服務模式可以發現，相關服 務得內容以及收費標準一直在根據自動駕駛功能得開發進度以及消費者偏好不斷 進行改進，可以預見智能電動汽車得收費服務模式未來將會更加貼近用戶、實現 定制化消費需求，給予車主更多元更匹配得服務和更優質得用戶體驗。
過去，車廠自動駕駛功能包和后續服務還未貢獻較大收入、利潤增量，整車廠 主要靠制造端盈利貢獻業績。特斯拉、蔚小理均推出自動駕駛功能包或后續收費 服務，但當前利潤主要靠制造端盈利貢獻。特斯拉 21 年中報凈利率達 7.35%； 蔚來、理想、小鵬中報仍處于虧損狀態。隨著特斯拉工廠擴產和供應鏈整合，特 斯拉制造端凈利率有望持續提升，蔚來、理想、小鵬隨著規模效應上量制造端凈 利率也有望由負轉正。
我們測算 20 萬售價得標準電動智能車型在后續服務收費下生命周期單車利潤會 提升至 3.8 萬，凈利率水平達到 19%。遠期假設特斯拉、蔚小理、標準電動車企 得制造端利潤率為 10%/8%/8%，自動駕駛功能包和訂閱服務得配置率為 50%/70%，新得收費模式下，單車分別可以帶來 6.2/9.8/3.4/4.4/3.8 萬元得利潤， 凈利率提升至 25%/22%/10%/26%/19%。遠期給予 20 倍 PE，遠期單車市值分別 為 124/196/67/87/76 億元。（報告近日：未來智庫）
5、新技術趨勢：電動智能趨勢下，諸多新配置新技術加速滲透5.1、玻璃升級：天幕加速放量，顏值、智能、體驗全方位升級
電動智能大時代，汽車玻璃在提升顏值、加強智能、提升座艙體驗方面變化加 速： 顏值升級——從天窗到天幕，天幕從普通到高端。天窗作為汽車外觀覆蓋件得重 要組成部分，始終是影響消費者購買得核心賣點。相比于傳統無天窗/小天窗/全 景天窗而言，天幕玻璃尺寸更大，全玻璃車頂外觀造型更加具備科技感和個性 感，整車顏值提升，對消費者吸引力更強。基于產品升級帶來得個性化（對于消 費者）以及基于整車熱管理多帶來對天幕透光隔熱得更高要求（主機廠），我們 判斷天幕將從普通天幕玻璃逐漸向高端天幕玻璃（鍍銀、LOW-E、可調光、氛 圍燈等）發展，汽車玻璃配置提升，帶動汽玻 ASP 顯著提升。
智能升級：普通前檔到 HUD 前檔，HUD 從 W-HUD 到 AR-HUD。W-HUD 直接 使用汽車得擋風玻璃為顯示設備，通過投影儀將行車信息投射到擋風玻璃上，由 于需要降低重影前擋需要使用楔形 PVB 膜。AR-HUD 是通過內部特殊設計得光 學系統將圖像信息精確地結合于實際交通路況中，將胎壓、速度、轉速等信息投 射到前擋風玻璃上。目前國內 HUD 前裝市場以 W-HUD 為主，此前多配置于豪 華品牌頂配車型，2019 年國內乘用車 HUD 滲透率約 2.5%；當前由于成像鏡等 成本降低，自主品牌主力車型（長城第三代 H6、大狗）等中高配車型也開始配 置 W-HUD，發布者會員賬號4 頂配車型開始搭載 AR-HUD，預計后續 HUD 裝配率進程將會 加速。
體驗升級：鍍銀、LOW-E,隱私玻璃、前座艙夾層玻璃。隨著車頂玻璃用量得增 加，出于座艙熱管理角度考慮，整車玻璃透光隔熱等要求提高，后續天幕得鍍 銀、LOW-E，前風擋得鍍銀等普及加快。另外隨著新能源車占比提升，為了更 好得隔音效果，前座側窗玻璃使用夾層玻璃得概率提升。另外，氛圍燈玻璃、可 調光玻璃等高科技含量玻璃后續滲透率也有望提升。電動智能時代，汽玻配置升 級加速。
2021 前三季度天幕整體滲透率 4.68%，其中電動車/燃油車滲透率分別為 21.4%/2.0%，天幕玻璃加速滲透。2021 前三季度天幕車型不錯合計 69 萬輛，約 占狹義乘用車不錯 4.68%，相比 2020 年+1.98pct；2021 年前三季度電動車/燃油 車天幕滲透率分別為 21.4%/2.0%，相比 2020 年分別+8.4pct/持平。因天幕主要 在全新或者換代產品中搭載，而新能源車得新車型較多且更傾向天幕，因此當前 新能源車型天幕滲透率顯著超越燃油車。
2021 年 1-9 月新上市車型天幕滲透率 35.2%，相對 20 年+15.4pct，天幕未來產 業趨勢日益明確。21H1 新上市車中天幕車型不錯合計 6.8 萬輛，占 2021 年新上 市車型不錯 35.2%，占比相對 20 年提升了 15.4+pct。其中特斯拉和零跑 T03 貢 獻重要力量，不錯分別達 4.6 萬輛和 1.5 萬輛。在已量產車型中配套車型價格帶 持續下沉，在即將量產得天幕車型中有小鵬 P5、幾何 A Pro、歐拉閃電貓、帝豪 S 等 20 萬以內車型，預計未來從高端車型向低端車型滲透得趨勢仍將持續。
5.2、壓鑄一體化：生產工藝做減法，降本安全提產能
生產工藝做減法，特斯拉引領行業壓鑄一體化趨勢。2019 年 7 月，特斯拉發布 車架一體鑄造技術和相關得鑄造機器設計。該技術將車身上得大量鋁鑄造零部件 進行了集成化設計，并進行一體化鑄造，大幅減少零件數量，更有利于自動化裝 配。目前特斯拉已在美國弗里蒙特、奧斯丁工廠、華夏工廠和柏林工廠 Model Y 生產上應用“一體鑄造”技術，鋁鑄造工藝比例提高，將底盤后部 70 個部件變 成 1 個，生產工藝流程縮短，生產速度加快。
簡化生產環節，提升生產節拍。柏林生產得 Model Y 前后均采用了一體式壓鑄車 身，這種一體式車身力學特性比用沖壓件裝配起來得要更好，更有輕量化優勢并 且生產效率上大幅提高。新結構擁有很高得結構強度和剛度，并且在電芯布置得 更為集中之后還降低了車輛轉動慣量，更有利于操控和轉向響應。實現輕量化減 重 10%，14% 續航提升潛力，同時減少了 370 個車身零部件，此前后車身變成 一體式壓鑄之后零部件從 70 個削減到 2 個，本來用于后車身裝配生產線簡化為 一個壓鑄機，從而實現少用 300 多個工業機器人，生產工藝流程大幅簡化。特斯 拉上海工廠在將巨型壓鑄機 Giga Press 用于 Model Y 底盤后部生產后，每天產 量增至 700 輛，生產節拍約為 29JHP。當前蔚來等造車新勢力也紛紛效仿特斯 拉開展一體化車身壓鑄，未來產業趨勢前景廣闊。
5.3、智能化驅動線控制動加速滲透，行業空間繼續擴容
線控制動國產廠商 21 年開始量產上量，國產替代開啟。汽車制動系統因其技術 壁壘和安全性要求較高，長期被在該領域積淀已久得博世、大陸、采埃孚等國外 巨頭壟斷，國內公司鮮少在制動系統、尤其是行車制動系統具有一席之地。2019 年 7 月伯特利完成線控制動系統新產品研發并進行新產品發布，2020 年底已完 成年產 30 萬套線控制動系統產能建設，目前已經完成調試，國內自主可以嗎產品 于 2021 年 6 月量產，2021 年將有四個以上車型批量生產。
線控制動滲透率受益智能駕駛快速發展，預計 2030 年國內市場空間近 400 億。 我們估算了公司線控制動產品從 2020-2030 年得市場空間情況，預計 2030 年線 控制動國內市場空間達到 393 億元，未來 10 年復合增速約 59%，線控制動有望 伴隨主機廠智能網聯汽車得密集推出而迎來高速成長機會。
線控制動參與者多為國外汽車系統集成龍頭，伯特利為國內唯一 ONE-BOX 方 案提供商。在線控制動領域，博世、大陸、采埃孚、萬都等外資企業領先研發， 占據市場主導地位，目前在 ONE-BOX 方案都有成熟產品和量產客戶。one-box 得集成度更高、響應速度相對更快，價格也比 two-box 方案更便宜，所以是目前 得可靠些選擇方案。國內萬向集團、萬安科技、亞太股份、拓普集團等企業紛紛展 開線控制動 ONE-BOX 方案得布局，但仍處于研發階段。伯特利自 2016 年開始 線控制動系統（WCBS）得研發工作，于 2019 年 7 月完成線控制動系統 （WCBS）新產品發布，成為華夏品牌首家 one-box 線控制動系統產品發布企 業。
線控制動屬于汽車執行端核心環節，自主可控極為重要。制動系統是汽車執行端核心系統，智能駕駛得快速發展對汽車執行端提出更高要求，外界信息從傳感 端到決策端形成指令后，執行端需要自行通過算法進行車輛驅動制動過程，這個 過程必須用電機提供動力驅動制動系統，即線控制動。線控制動具有①結構簡單 重量輕，②能夠使用容錯通信協議，③便于擴展其他電控制動功能，④無制動 液，易于維護(EMB 特有)，⑤取消液壓管路，提升響應速度（EMB 特有）五大 優勢，線控制動產品符合未來汽車智能化發展趨勢，行業規模有望持續擴大。同 時，傳感端融合、決策、執行是智能駕駛得核心控制鏈條，自主可控極為重要。
5.4、電子電氣架構升級，域控制器開始替代分布式控制器
隨自動駕駛滲透率提升，2021 年域控制器搭載率明顯提升，且自主企業開始域 控制器布局。根據中汽協不錯數據顯示，2020 年新上市車型共計 97 款，其中 9 款車型搭載域控制器；2021 年新上市車型共計 43 款，其中 14 款車型搭載域控 制器，域控制器滲透率提升。未來隨著自動駕駛滲透率和自動駕駛等級提升，整 車需處理得數據信息也成倍提升，智能座艙域控制器、自動駕駛域控制器滲透率 將持續提升。近兩年一些車型也開始使用自主品牌得域控制器，如德賽西威、東 軟瑞馳、聯友科技、鎂佳科技，或是嘗試自研域控制器。
汽車電子化得發展使分布式電子電氣架構復雜和冗余得弊端逐漸暴露，域控制 器應運而生。當前一輛普通汽車得 ECU 多達七八十個，代碼約一億行，其復雜 程度已經遠遠超過安卓手機系統。傳統得電子電氣架構是分布式得，每個 ECU 都是通過 CAN 總線和 LIN 總線連接在一起，但是當 ECU 數量增加時，一方面 這種結構就會使得邏輯控制十分混雜，ECU 無法統一維護，一方面又會造成復 雜得線束設計、成本得大幅上升。另外，在傳統得汽車供應鏈中，不同得 ECU 來自不同得供應商，有著不同得嵌入式軟件和底層代碼，這也造成了相當大得冗 余。為了解決這些問題，博世、大陸、德爾福等 Tier1 廠商提出域控制器概念， 傳感器和 ECU 不再一一對應，適當集成化，平臺可擴展性也更好。此外隨著自 動駕駛得發展，數據融合處理、路徑規劃功能也將推動多域控制器 MDC 得發 展。
域控制器格局方面，國外 Tier1 為主要供應商，國內公司近年成長迅速，有望進 一步國產替代。域控制器方面偉世通、大陸、博世、安波福等外資起步較早，但 國內公司近兩年在產品開發、客戶拓展方面都取得了突破和進展，德賽西威、東 軟瑞馳、經緯恒潤等都已具備成熟產品并已經量產。德賽西威副總裁李樂樂在采 訪中表示，目前德賽西威已有四代域控制器產品：IPU01 目前出貨量約百萬套級 別；IPU03 于 2020 年在小鵬 P7 上正式量產，目前累計出貨數萬套；IPU02 今年 會量產應用于吉利和上汽旗下得車型，進入上汽、長城、廣汽、通用以及造車新 勢力等配套體系，大部分項目將在明年陸續量產爬坡，項目落地高峰可能在 2023 年；小鵬、理想、上汽等諸多車企 IPU04 相關項目將在明年下半年量產， 另外還有一些企業會在 2023 年進行量產，保守估計 2024、2025 年 IPU04 年出貨量可能會在百萬臺得水平。國內汽車電子龍頭科博達目前也已獲得比亞迪若干車 型底盤域控制器定點，將以底盤域控制器技術積累為起點，爭取更多客戶定點。
5.5、可視化升級體驗，座艙先于自動駕駛大面積上車
2021 年智能座艙開始大面積推向市場，從液晶大屏到多屏聯動，座艙生態也不 斷豐富。2001 年寶馬引入中央顯示屏，標志著液晶屏正式進入汽車座艙；2018 年偉世通在 CES 上發布智能座艙系統 SmartCore，代表主流域控制器方案開始向 市場推廣；2020 年智能座艙方案陸續面市，包括主機廠、供應商及科技互聯網 公司紛紛進軍智能座艙領域。硬件層面，中控和儀表可以實現一體式得多屏聯 動，屏幕尺寸更大、分辨率更高，也出現了不少新增硬件，如抬頭顯示儀 （HUD）、流已更新后視鏡、副/后排娛樂系統等。軟件層面，手機端得應用生態也 逐漸被移植到座艙內，包括導航、語音助手、人臉識別、音樂等，同時駕駛員監 測系統（DMS）、360 環視等 ADAS 相關功能也被融合進來。座艙配置提升相較 于自動駕駛提升難度小，座艙配置直觀感受科技個性提升產品吸引力，獲得市場 青睞。
智能電動趨勢帶來座艙加速升級，21 年新車大屏率 81%。根據中汽協數據，21 年新車 43 款，其中 35 款擁有座艙大屏，占比 81%。汽車消費者對于汽車得認 識逐步從“代步得交通工具”轉向連接家和辦公室得“第三空間”，汽車座艙作 為空間承載體，愈加受到整車廠、汽車零部件廠商得重視。而傳統座艙中功能布 局零散，機械式儀表與中控顯示屏得人機交互體驗較差，不能滿足消費者對汽車 座艙智能化得需求。隨著汽車智能滲透率得提升，汽車座艙升級加速。
2021 年 1-8 月不錯前 50 車型大屏滲透率約 91%，未來伴隨汽車智能繼續滲透有 望持續提升。 我們統計了中汽協 2021 年 1-8 月車型不錯排名前 50 得主力車型（不錯占乘用車 整體不錯 48.86%）得座艙大屏配套情況。其中數字 1 代表車型得所有車款均有 配置， 0 代表各車款均無配置。結合不錯占比加權計算，發現座艙大屏產品在這 些車型中滲透率達到 91%。未來伴隨汽車智能滲透提升、汽車消費升級，以及對 內飾美觀程度得追求，座艙大屏、多屏聯動、AR-HUD 產品滲透率有望持續提 升。
（感謝僅供參考，不代表我們得任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）
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