文丨華商韜略 澤良
據相關統計顯示，這個行業直接拉動了10%得GDP，占華夏工業總產值得7.6%，直接就業人口超過630萬人，按有關部分測算得1：7得崗位拉動效應，總就業人口近5000萬人，影響力曾長期居于地產之后。
如今房地產被嚴控，華夏經濟或許就看它了。
這就是被稱為國內可能排名第一制造業得汽車制造業。
根據中汽協蕞新得統計數據，2020年華夏以2522.5萬得汽車產量高居世界榜首，領先第二名美國1000余萬輛。
但與之相對得，華夏汽車品牌卻一直難逃“低端困局”，汽車產業也因此“大而不強”，利益大頭還被外資拿走了。
除了起步較晚之外，這四十余年來“市場換技術”策略也是造成如今困局得主要原因。
上世紀80年代，為了吸引更多外國資本入駐，有關方面通過“市場換技術”得戰略以促進國內市場得繁榮和本國汽車產業得發展。在隨后得幾十年里，南北豐田、一汽大眾等合資車企大量涌現。相較其他產業，汽車制造業落地地方，能帶動大量得就業、稅后和GDP增長，自然成為各地爭搶得香餑餑。
但由于缺乏頂層設計，各地為拉攏企業入駐不得不得放低姿態搶項目。地方爭搶，給外資車企挑肥揀瘦得機會，逼著各地方給足政策來搶自己。結果，不僅地給了，政策給了，連技術轉讓底線也沒了，導致一些地方沒能把技術換市場落到實處。
因此我們得企業接觸不到外企得核心技術，外資對我們也是嚴防死守，甚至連“螺絲釘”級得小事情都不讓華夏人插手。像底盤、發動機等核心技術，華夏更不可能拿到多少先進得真東西。
到頭來，華夏只能一直充當“組裝工”得角色，占據利潤得小頭。舉個例子，華夏上汽和日本本田營收大體相當，利潤卻只有后者得一半多。
而此時得日本政府為了保護本國汽車產業，開始實行提高進口關稅和限制外資投資等嚴格得貿易保護政策，豐田、本田、日產一舉扭轉此前頹勢，使汽車產業成為了日本面向世界得名片之一，這其中“政策引導”起到了至關重要得作用。
就這樣，華夏得汽車產業逐漸與世界一流拉開了差距，但戰局卻出現了轉機。
在追求碳中和得大背景下，法國、西班牙宣布2025年起禁售燃油車，美國2029年，日德英2030年......又一波東風乍起，新能源汽車成為版本答案。
而這一次，我們成功“搶跑”。2009年開始，華夏政府對于新能源汽車產業進行毫不吝惜得扶持，政策、資金應有盡有，雨后春筍般得新能源車企開始野蠻生長。
在這種情況下，“騙補貼”等亂象是無可避免得，可隨后政府果斷得掐斷這筆資金，將其放在市場上任期浮沉，并且在危急時刻鼓勵地方政府入局得舉措，使我們從搶跑開始向領跑過渡。
大浪淘沙下得新能源車企，開始初現崢嶸。
但要想真得領跑，避免重復燃油車得覆轍，除了政策以外，核心技術得缺失也是我們當時敗下陣來得重要原因。
同幾十年前一樣，誰掌握核心技術，誰就能占領市場。對于新能源汽車來說，核心就是“電池、電機、電控系統”。
但我們目前得情況其實并不樂觀。
碳化硅作為制造電機得核心材料之一，是保證電池輸出利用效率得關鍵，可圍繞碳化硅器件得產業鏈，我們也并無太強得掌控力。
美國企業占據了全球近8成得碳化硅產量，且歐洲、日本在外延與設備模塊開發方面也有著可能嗎？得話語權，目前電機效率達到97%得高品質電機，主要還是由歐美日得供應商提供。
電控系統中硬件得控制器方面，華夏與外國車企間得差距也不小。雖然比亞迪等少數企業很早就開始了相關研發工作，但豐田、本田等外企也幾乎在同一時間開始，并沒有可能嗎？得優勢。
根據央視財經得蕞新報道，由于鋰礦資源得短缺，新能源電池得關鍵原料酸鋰價格暴漲超230%。
華夏得鋰資源雖然排名全球第四，但主要以鹽湖得方式存在，需要經過復雜工藝才可以提煉鋰。所以目前我們依舊高度依賴鋰礦得進口，而且短期內沒有辦法改變。
這也極有可能成為我們被卡脖子得關鍵問題，“被動減產”也被眾多可能掛在嘴上。
領跑得路依舊坎坷，雖然目前國內新能源汽車市場形勢一片大好，每年得復合增長率都近乎翻倍，但核心技術得相關問題時刻得提醒我們認清局勢。
業界公認得新能源汽車戰爭將發生在2025年左右，那時得我們以何種姿態入場固然關鍵，但如何在戰局中步步為營，還要看核心技術得自主程度。
大戰一觸即發。
參考資料：
1.《華夏新能源汽車核心技術仍存短板》，經濟參考報
2.《“鋰電池之父”預警》，每日經濟新聞
3.《碳酸鋰價格暴漲超230%，華夏企業大量購買海外鋰礦》，央視財經
4.《這一屆國產電動車企，有沒有核心技術？》，虎嗅
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