長三角一體化進程中，今天的上海，比以往任何一個時候都顯得更加開放。最直觀的表現(xiàn)就是：那些居住在上海周邊城市的人們，甚至感覺不到自己有哪一刻離開過上海
本報記者 杜晨薇
今天，有超過5萬人每天往來于上海和蘇州，上班，回家。如果再算上那些為了節(jié)約時間選擇偶爾或周末往返的，這個數(shù)字還要龐大。他們，如同一群候鳥，平均100公里以上的通勤距離、平均90分鐘以上的單程通勤時間，抵擋不住5萬個為前途奔忙的人，也抵擋不住5萬個奮力團圓的家。
在上海同濟大學(xué)、英國利物浦大學(xué)等多所高校教授眼中，這群“候鳥”，構(gòu)成了研究長三角一體化、研究高鐵規(guī)劃時，無比特殊而又重要的樣本。然而，他們的遷徙故事，只能在冰冷的數(shù)據(jù)里讀到，就連他們的身邊人也很少試著理解，為什么他們寧肯把生命里將近六分之一的時間花費在路上，也割舍不掉對其中任何一座城市的眷戀？
我們試圖回答這個問題。
通勤者數(shù)量達5.7萬
三年了，盧平(化名)每個工作日都要坐兩次火車。
火車，確切地說是高鐵。但人們習(xí)慣說前者，因為這透著一種長途跋涉、千山萬水之感?！疤靺?，你竟然坐火車上下班?！边@是周圍人對盧平最大的不解。
早上6點40分，預(yù)約的出租車會準(zhǔn)時開到盧平家樓下，終點是蘇州火車站，或蘇州園區(qū)站。具體就取決于他前一天買到了哪一站的火車票。高鐵運行半小時后，盧平已經(jīng)身處另一個城市，上海。
他比車上的大多數(shù)旅客要從容，因為這條線路之于他，熟悉得像家門口的某路公共汽車。但他又比大多數(shù)旅客焦慮，因為他必須在停車的一剎那第一個沖出艙門，趕前往陸家嘴的地鐵。110分鐘，是他留給這趟旅程的最大時間額度，超過了，便會面臨上班遲到風(fēng)險。
只知道盧平從事金融行業(yè)，但具體在哪一幢樓，哪一層的哪一家公司，不得而知。盧平要隱去的，是自己跨越蘇滬通勤這件事。盧平自然有他的道理?？绯峭ㄇ谶@件事，往往會留給老板一個刻板印象——“你不能加班以及勝任繁重工作”。
因此，盧平不僅對他的通勤狀態(tài)諱莫如深，還要把自己的通勤經(jīng)過分割成不同“標(biāo)段”，不斷優(yōu)化，嚴(yán)格執(zhí)行：打車到蘇州站或蘇州工業(yè)園區(qū)站，平均狀態(tài)下，前者會比后者少花10分鐘，但前者因進站流程煩瑣，走上高鐵要比后者多花12分鐘，而后者因距離上海更近，大概率會提前5分鐘到達……根據(jù)每天出行的實際情況，盧平會不斷對自己的線路進行排列組合，以保證全年的遲到次數(shù)能控制在5以內(nèi)。
而對于那些加班已成常態(tài)的行業(yè)，跨城通勤者要克服的，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止“隱”這件事。2019年一個冬夜，9點，上海下起了雨。剛剛結(jié)束加班的程序員呂力偉在一個叫作“蘇滬鐵道游擊隊”的微信群里，發(fā)了一則酒店的優(yōu)惠鏈接，就是只要有人點擊，就可以幫他領(lǐng)優(yōu)惠券的那種。群里的人對這樣的信息大概已經(jīng)司空見慣，半天無人回復(fù)。是啊，一年中誰沒有過累成這樣的時候，連回家的力氣也沒有。呂力偉有一家固定去的酒店：“我很認(rèn)床，換了地方很難入睡，這里就當(dāng)?shù)诙€家了?！?/p>
很多長三角地區(qū)跨城通勤者，都會加入一個甚至多個這樣的群。群里，少則幾十號人，多則三四百號人，談?wù)撟疃嗟脑掝}是搶票、酒店、拼車。
這是一個特殊的圈子。他們多數(shù)會把自己在群里的名字改成“某某-某地-某地”，比如“Gray-蘇州園區(qū)-楊浦”。主要是為了形成互助關(guān)系，順路的人可以快速鎖定一個旅伴。更大的價值在于它提供了心理慰藉。原來這么多人在跨城上班。公司在漕河涇的，看到公司在楊浦的，還會偷著樂?！爸辽俦葘Ψ缴僮恍r地鐵?！?/p>
而真實的圈子，則遠(yuǎn)比通勤者們想象的大得多。過去兩年間，上海同濟大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院教授鈕心毅帶著團隊采集了上海與周邊城市(包括江蘇省南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、揚州、泰州、南通8個地級市，浙江省杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山、臺州7個地級市)所有的中國聯(lián)通匿名手機信令數(shù)據(jù)，共識別到2000多萬常住地用戶。研究認(rèn)為，實際生活中每日來滬工作的長三角通勤者數(shù)量已經(jīng)達到5.7萬余人，其中，蘇州與上海的通勤聯(lián)系最強，占到所有跨城通勤量的88%。而所有在上海中心城區(qū)工作的跨城通勤者中，有97%來自蘇州。
在長三角，你從來不是一個人在戰(zhàn)斗。
對時間敏感、崗位關(guān)鍵
在一個城市生活，去另一個城市上班，并不是多罕見的事。尤其在城與城的邊界，人自然地發(fā)生流動，行政區(qū)隔并不會成為障礙。然而，頻繁地從一個城市的中心，去到另一座城市的中心，卻有些特殊。“在國內(nèi)，恐怕只有蘇州和上海是這樣了。”鈕心毅認(rèn)為，這些日常往來蘇滬的人們，是在區(qū)域一體化課題下具有研究價值的、真正意義上的跨城通勤者。
英國利物浦大學(xué)地理與規(guī)劃系助理教授陳嘉琳曾用一年時間，研究那些在蘇滬高鐵線路上長期通勤的人，包括他們的家庭、工作、個人發(fā)展現(xiàn)狀，得到288個有價值的樣本。研究證實，大多數(shù)長期跨城通勤的人，對時間格外敏感。換句話說，他們比大多數(shù)人更看重時間的意義。
人們會利用每天在高鐵上的時間，回復(fù)電子郵件，或完成一些案頭工作。有受訪者告訴陳嘉琳，為了不占用回家后的時間，他甚至?xí)牙戆l(fā)這樣的生活瑣事安排在工作日的午休。還有人選擇一回家就關(guān)機，斷絕一切與工作相關(guān)的聯(lián)系，是跨城通勤，讓他更珍惜和家人在一起的時間。而如果你問呂力偉，他會告訴你：“我雖然把大量時間花在路上，但并沒有浪費。我會在車上看書，刷微博和新聞?！薄麄円詫嶋H行動，抵抗著因通勤帶來的時間消耗，讓路上的每一分鐘值回票價。
人們還會“精心”設(shè)計自己從居住地到工作地的路線，以便盡最大可能節(jié)約時間。陳嘉琳發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)受訪者會把房子買在火車站的周邊。鈕心毅更進一步用大數(shù)據(jù)分析驗證了這一點：絕大部分來自蘇州的通勤者，會把居住地選在蘇州站或蘇州工業(yè)園區(qū)站30分鐘的時間距離范圍內(nèi)。而他們的工作地，91%分布在上海市域內(nèi)地鐵站1.5公里范圍。因為距離，直接關(guān)乎成本。
盧平每月花在通勤上的錢，大致相當(dāng)于在上海的近郊租一套40平方米的房子，3000到4000元。因為不愿讓公司知道他跨城通勤這件事，他從沒去申請過報銷。事實上，在陳嘉琳的研究中，60%的通勤者都是在沒有公司支持下，獨立承擔(dān)旅費的?！笆裁礃拥娜四艹袚?dān)起這樣的通勤成本？顯然，他至少不會是一個普通崗位上的普通職工。否則，他大可以在家門口找到合適的工作，省下這筆費用?！扁o心毅認(rèn)為，一個人愿意負(fù)擔(dān)的成本，與他創(chuàng)造價值的能力密切相關(guān)?！拔也孪?，愿意跨城通勤的人，至少處在一個關(guān)鍵崗位上?！?/p>
今年，鈕心毅特地在研究中加入了百度提供的用戶畫像，發(fā)現(xiàn)從蘇州、昆山、太倉等多地進入上海的通勤者中，超過三分之一的人，月收入達到9000元及以上。尤其是從蘇州工業(yè)園區(qū)站進入上海的，月收入超9000元者為54%。陳嘉琳獲得的結(jié)論更具體，在她調(diào)研過的288個通勤者中，44.64%月薪超過2萬，超過38%的人，月薪在1到2萬之間。而他們的崗位，也大都處于管理層：25%是公司的主管或經(jīng)理，超過41%是公司的高技術(shù)人員或?qū)＜倚腿藛T(如會計師、律師等)，23%是業(yè)務(wù)經(jīng)理。
然而，跨城通勤的成本遠(yuǎn)比想象得更大、更復(fù)雜。陳嘉琳深入分析了通勤者在乘坐高鐵通勤前后，身心健康發(fā)生了何種變化。她發(fā)現(xiàn)，人們對跨城通勤這件事，是存在普遍焦慮的，主要的心理負(fù)擔(dān)來自“搶票”。從蘇州開往上海的列車早高峰時段最密集，但這并不意味著便利。通勤者往往需要提前一天，去購票軟件購票。遇上災(zāi)害天氣或寒暑假時，購票的競爭會變得激烈。
當(dāng)然，萬一買不到票，他們亦有解決的辦法，比如買到終點的前一站，上車后再補票。又如買當(dāng)天其他班次的列車，再“混上”你所想要乘坐的班次。
這時，車站工作人員會是他們最好的助攻，哪怕票對不上，還是會放人進去——實在是因為往來通勤的人太多了，誰會去為難一個為前途奔波的旅人呢？車站寧可打破“規(guī)則”，為他們行個方便?？杉幢闳绱耍L期“搶票”以及與之相關(guān)的種種行為，仍足夠碾壓一個跨城通勤者的心力。
“職住平衡”空間大了
他們?yōu)槭裁匆缭?00公里去上班？
跨越蘇滬兩地的生活，周楊和家人一起過了5年。5年間，周楊工作日在上海租房，周末回蘇州和家人團聚，而妻子則不得不扛起照顧家庭的大部分重任。
周楊幾次設(shè)法結(jié)束這種兩地分居的情形，“主要是不想讓她太辛苦?！钡磸?fù)論證的結(jié)果是，沒有比維持現(xiàn)狀更優(yōu)的選擇了。
周楊和妻子是蘇州大學(xué)的同窗，妻子也是蘇州人，大部分的社會關(guān)系已在蘇州扎根。如果要舉家搬遷到上海，損失更大。周楊必須做出選擇：要不要離開上海，在蘇州找一份同等“價值”的工作，一家人或者就可以結(jié)束這種外人眼中動蕩不安的雙城生活。
然而，這其實是一條不切實際的“死胡同”。周楊在陸家嘴一家醫(yī)療企業(yè)擔(dān)任華東區(qū)大區(qū)經(jīng)理。因行業(yè)特性，企業(yè)幾乎所有關(guān)聯(lián)方和業(yè)務(wù)重心都在上海。要想在蘇州找到同等職位、薪資水平、發(fā)展前景的崗位，幾乎不可能。周楊的人生價值，注定要和上海這座城市捆綁在一起。
事實上，幾乎每個家庭作出跨城通勤的決定，都不是盲目的，而是基于充分的評估和權(quán)衡——不是他們不在乎付出如此大的成本，而是在測算成本與收益的過程中，雙城生活，已然代表著利益最大化。更或者，根本就是外人的邏輯起點錯了：我們總以為那些選擇跨城上班的人們，是做了帶著悲情色彩的無奈選擇，而忽略了，在長三角一體化的進程中，人力資源在以不可阻擋之勢自由流動著，這是市場的選擇。
“工作在紐約，居住在新澤西，很正常??！”上海前灘新興產(chǎn)業(yè)研究院院長何萬篷如是說。在他眼里，跨城流動是一種典型的分工現(xiàn)象?！坝腥擞X得職住平衡才好(即居住地和工作地的距離合適)，似乎跨城就不平衡了，不好了。但平衡實際上是相對的，在區(qū)域一體化的趨勢下，人們的交通方式和工作方式都在發(fā)生變革，‘平衡’的空間范圍是可以不斷擴大的。”
而在歐洲，這種“大范圍平衡”早已被人為地塑造而成。在法國巴黎，隨著服務(wù)業(yè)的不斷分化，只有高端服務(wù)業(yè)留在城市中心，常規(guī)的服務(wù)行業(yè)則不斷向城市外圍疏解，以商務(wù)通行為功能設(shè)計的高鐵，也自然地承擔(dān)起了跨城通勤的職能。這是區(qū)域勞動力市場一體化配置的必然結(jié)果。
而在上海、蘇州等更多長三角城市所組成的區(qū)域空間里，這種差異化的功能配置也在不斷凸顯。陳嘉琳調(diào)研的通勤樣本中，從事制造業(yè)的通勤者占比最高，近總數(shù)的四分之一，第二位是咨詢和IT類，第三位是金融類?！澳憧梢詮闹锌闯?，為什么他們可以住在蘇州或任何地方，卻只能去上海工作?！敝圃鞓I(yè)，絕大多數(shù)高端制造行業(yè)的總部，會設(shè)置在上海；咨詢等高端服務(wù)業(yè)，頂尖的、全球知名的機構(gòu)都在上海集聚；金融業(yè)，更是如此?！疤K州從2005年到2015年十年間，金融領(lǐng)域幾乎沒有優(yōu)質(zhì)的增量?！倍虾t是面向國際的金融中心。
這也就不難理解，為什么在鈕心毅的大數(shù)據(jù)研究中，這些從蘇州進入上海的通勤者，最主要的工作地點都落在了陸家嘴、人民廣場、漕河涇、臨空經(jīng)濟園區(qū)、張江園區(qū)等地——它們是上海高端服務(wù)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚地。
是市場決定了流動，并在流動中分化出了不同城市的核心價值：蘇州的確有它獨特的宜居魅力，但上海獨具對高端產(chǎn)業(yè)要素的吸引力。
直達更深層次一體化
今天的上海，比以往任何一個時候，都顯得更加開放。最直觀的表現(xiàn)就是：那些居住在上海周邊城市的人們，甚至感覺不到自己有哪一刻離開過上海。
鈕心毅的朋友，一位在上海東北部一所高校就職的教授，將房子買在了毗鄰上海西北角的昆山市。隨著連接兩城的地鐵11號線開通，通勤變得輕而易舉。他只需換乘一次地鐵，一個多小時，就可以到達工作地。他從不覺得自己住在上海之外。城市溢出的溫度，在長三角一體化的實踐中，將城市與城市、地區(qū)與地區(qū)間彌合得幾乎看不到邊界。
年初，盧平在靠近上海虹橋火車站的區(qū)域，買了一套屬于自己的小房子。但這不意味著，他決定就此結(jié)束眼下的雙城生活。房子是他真正成為“上海人”的外在標(biāo)志，但他也認(rèn)可，自己作為“蘇州人”的身份。他喜歡這種兩地都有家，兩地都能找到歸屬的感覺。
“我感覺，我是兩個城市的主人，我可以吸收兩座城市的精華。上海給我好的發(fā)展機會，讓我享受一流的文化設(shè)施。蘇州能保證我擁有節(jié)奏不那么快的、閑適的生活狀態(tài)。別人以為我兩地跑是‘受罪’，我卻覺得這是占盡兩座城市的優(yōu)勢資源?！备蟮氖斋@在于，盧平交到了兩座城市里的朋友，擁有了兩張密織的社會網(wǎng)絡(luò)。
因有長期在海外生活或工作的經(jīng)歷，周楊對“雙城生活”的態(tài)度更灑脫些?！盀槭裁匆?wù)J同呢，國外很多人都不認(rèn)為自己是某個城市的人，他們只是生活在某個共同的城市圈?！敝軛钫f，他是貴州人，在蘇州、上海，都不需要確立身份認(rèn)同，“這不妨礙我去享受這兩座城市各具特色的氛圍?！?/p>
長三角一體化，至少面臨多個層次的努力：最低層次是形態(tài)一體化，比如交通基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)通；中間一層是功能一體化；再上一層是治理一體化，需要打通體制機制。鈕心毅說，“只有當(dāng)最低層次的一體化按照規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)落地實施了，才能從下往上，逐步推動后兩個層次一體化的實現(xiàn)?！倍缭教K州和上海的通勤者們，卻用一次次不畏路遠(yuǎn)的往來，直達更深層次的一體化：認(rèn)同一體化。
同是長三角人，不論來處，不問歸處。
