編輯 | 徐喆
2020年年初，美團(tuán)網(wǎng)創(chuàng)始人王興突然“跨界”發(fā)表觀點(diǎn)稱，未來經(jīng)過洗牌后的中國汽車市場(chǎng)將形成“3+3+3+3”的格局：即一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安3家央企；上汽、廣汽、北汽3家地方國企以及吉利、長(zhǎng)城、比亞迪3家民企和3家造車新勢(shì)力。這一頗為爭(zhēng)議性的觀點(diǎn)也引發(fā)了業(yè)界的熱烈討論。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2019年，中國汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)2572.1萬輛，同比下跌7.5%；銷售2576.9萬輛，同比下降8.2%。中國汽車市場(chǎng)整體迎來了第二年負(fù)增長(zhǎng)。其中，自主品牌的市場(chǎng)份額繼2014年后再度跌破40%，除少部分車企外，多數(shù)頭部品牌均呈現(xiàn)不同程度下滑，而許多二三線車企都在寒潮的沖擊下飄搖欲墜。
中國車企的大洗牌時(shí)代正在到來。
吉利：先抑后揚(yáng)，大盤趨穩(wěn)
在未能完成2018年的銷量目標(biāo)后，自主品牌的領(lǐng)頭羊吉利汽車于2019年初定下了151萬輛的銷量目標(biāo)，比上年總銷量要略低。然而，上半年由于新產(chǎn)品銷量尚未爬坡，吉利的銷售陷入低迷。上半年?duì)I業(yè)收入同比下降11%；凈利潤(rùn)同比下降40%。去年7月，吉利不得不將目標(biāo)削減為136萬輛，經(jīng)此，吉利終于有驚無險(xiǎn)地完成了這一目標(biāo)。
盡管如此，得益于前些年的市場(chǎng)積累，吉利依然能夠在中國同行中穩(wěn)坐釣魚臺(tái)，并且在全部整車企業(yè)中名列第四。
吉利icon值得一提的是，吉利在今年下半年的銷量表現(xiàn)要顯著高于上半年，這其中，3月上市的MPV嘉際，5月上市的運(yùn)動(dòng)SUV星越以及9月的博越Pro車型先后上市，對(duì)吉利下半年的翻身可謂功不可沒。另一方面，吉利旗下的高端品牌領(lǐng)克自2018年末便陷入低迷。盡管消費(fèi)市場(chǎng)在逐步升級(jí)，但自主品牌的高端化之路依然非常艱難。
作為戴姆勒集團(tuán)的最大股東，吉利與奔馳方面的合作也日漸緊密。2019年3月，吉利和奔馳宣布將成立smart合資公司，由奔馳出設(shè)計(jì)、吉利出制造，戴姆勒在事實(shí)上將這個(gè)連年虧損的小車品牌托付給了吉利；在出行領(lǐng)域，吉利與戴姆勒合作推出的“耀出行”也于年底投入運(yùn)營；此外，吉利還與戴姆勒共同投資Volocoptor空中出租車。
而在重點(diǎn)布局的新能源汽車領(lǐng)域，吉利于6月宣布通過二級(jí)公司與韓國電池巨頭LG化學(xué)達(dá)成合作，并建設(shè)電池工廠。根據(jù)計(jì)劃，該項(xiàng)目于2021年底建成，年產(chǎn)能為10億Wh。這也是繼寧德時(shí)代之后，吉利取得的又一電池供應(yīng)渠道。
另一方面，吉利于2019年上半年正式發(fā)布了純電動(dòng)品牌幾何，并推出基于新品牌打造的電動(dòng)汽車幾何A。不過2019年幾何A出師不利，銷量幾乎完敗給了廣汽Aion S。而通過幾何A的試錯(cuò)后，在接下來的一年，吉利又將發(fā)布全新純電動(dòng)幾何C，以SUV的形態(tài)繼續(xù)角逐競(jìng)爭(zhēng)日趨殘酷的市場(chǎng)。
此外，吉利對(duì)于新能源汽車的理解也不止于純電動(dòng)：10月，吉利同重要的裝備制造企業(yè)濰柴動(dòng)力達(dá)成合作，雙方就推動(dòng)甲醇商用車市場(chǎng)化和產(chǎn)業(yè)化達(dá)成合作，布局全球甲醇重卡市場(chǎng)。
2020年，穩(wěn)住局面的吉利定下了141萬輛的新年目標(biāo)，并將推出6款新車，首當(dāng)其沖的便是在廣州車展期間率先亮相的吉利icon。
長(zhǎng)城：先揚(yáng)后抑，四面出擊
作為為數(shù)不多保持正增長(zhǎng)的車企。2019年，長(zhǎng)城汽車銷量達(dá)到106萬輛，同比微增0.6%，不過并未完成107萬輛的銷量目標(biāo)。其中，哈弗品牌以76.9萬輛的成績(jī)，連續(xù)第10次奪得中國SUV市場(chǎng)年度銷量冠軍。
與吉利相反的是，長(zhǎng)城的上半年表現(xiàn)要好于下半年。盡管長(zhǎng)城在高端車型、皮卡、新能源汽車等細(xì)分市場(chǎng)皆有開拓，但其目前依然依賴于哈弗品牌SUV的表現(xiàn)，變相削弱長(zhǎng)城的抗壓能力。而在哈弗H6下跌近20%的同時(shí)，哈弗M6和F7兩款車型及時(shí)出擊，幫助H系列止了損。
另一方面，和領(lǐng)克一樣，長(zhǎng)城旗下高端WEY品牌車型盡管誕生已有三周年，也是首個(gè)達(dá)到30萬輛級(jí)別的中國高端品牌，其2019年累計(jì)銷量也突破了10萬輛，但同比仍下滑接近30%。
WEY品牌雖然“品牌向上”暫時(shí)受挫，但長(zhǎng)城并未放棄對(duì)WEY的塑造。在11月舉行的WEY品牌三周年發(fā)布會(huì)上，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍強(qiáng)調(diào)了要對(duì)WEY繼續(xù)“過度投入，過度研發(fā)，過度配置”，進(jìn)一步營造“豪華感”，并在未來五年內(nèi)成為“全球豪華品牌”。
WEY VV7 PHEV與此同時(shí)，長(zhǎng)城也在擴(kuò)張建設(shè)國內(nèi)生產(chǎn)基地，繼河北保定總部、保定徐水、天津?yàn)I海生產(chǎn)基地后，長(zhǎng)城汽車在國內(nèi)的第八座工廠——泰州基地于2019年2月正式奠基，重慶永川基地則于8月建成投產(chǎn)，未來主要生產(chǎn)長(zhǎng)城高端皮卡和哈弗H9車型。
在國內(nèi)市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)的同時(shí)，長(zhǎng)城汽車在海外市場(chǎng)也取得了不錯(cuò)的成績(jī)。截至目前，長(zhǎng)城汽車已經(jīng)在全球重點(diǎn)布局了19個(gè)市場(chǎng)。其中，最重要的海外生產(chǎn)俄羅斯圖拉工廠于6月正式投產(chǎn)，成為長(zhǎng)城汽車進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)的橋頭堡，并有望于2020年擴(kuò)大產(chǎn)能。
不過，長(zhǎng)城的海外業(yè)務(wù)也并非一番風(fēng)順。2019上半年，“長(zhǎng)城被俄羅斯經(jīng)銷商騙取5840萬美元”的傳聞不脛而走，對(duì)此長(zhǎng)城方面澄清稱，俄羅斯經(jīng)銷商確實(shí)無法按時(shí)交付車款，涉及金額不到5000萬美元，但不會(huì)影響到長(zhǎng)城在俄的業(yè)務(wù)。但長(zhǎng)城在海外市場(chǎng)栽的跟頭，也為所有進(jìn)軍海外市場(chǎng)的中國車企提了個(gè)醒。
此外，長(zhǎng)城與寶馬合資的光束汽車項(xiàng)目終于于年末在張家港塵埃落定，這一項(xiàng)目的投資總額達(dá)51億元，將生產(chǎn)新能源和燃油版的MINI車型。長(zhǎng)城與吉利的自主品牌頭名之爭(zhēng)，又將通過兩家世界頂級(jí)豪華車企的小車品牌開啟新戰(zhàn)場(chǎng)。
比亞迪：亡羊補(bǔ)牢，為時(shí)未晚
要說受到2019上半年補(bǔ)貼退坡影響最大的車企，非比亞迪莫屬。將全年目標(biāo)定為65萬輛的比亞迪，2019年全年累計(jì)銷量為46.1萬輛，同比下降11.4%；其中新能源汽車同比下滑7.39%，為22.95萬輛。
值得注意的是，在2019年度的動(dòng)力電池企業(yè)裝車量中，比亞迪電池的裝車量為10.75GWh，同比下降了5.7%，繼續(xù)屈居第二；而頭名寧德時(shí)代為31.46GWh，份額大幅上升34%，占據(jù)了超過50%的份額。
比亞迪依然享受著補(bǔ)貼的紅利。根據(jù)工信部披露的數(shù)據(jù)，作為獲取補(bǔ)助最多的車企，2018年比亞迪獲得的國家補(bǔ)助資金預(yù)計(jì)為36.32億元，占全部補(bǔ)助近三成。不過隨著補(bǔ)貼的退坡，比亞迪開始在全球范圍內(nèi)不敵特斯拉，屈居第二。
從今年新能源汽車的銷量整體走勢(shì)來看，比亞迪的增長(zhǎng)仍然依賴于政策驅(qū)動(dòng)而非市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。今年3月，四部委發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，并設(shè)定為期3個(gè)月的過渡期。新政策對(duì)于純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程以及插電混動(dòng)汽車的能耗均提出了更高的要求，一批達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的新能源汽車將失去補(bǔ)貼資格，從而對(duì)包括比亞迪在內(nèi)的新能源汽車企業(yè)構(gòu)成顯著影響。
而由于純電動(dòng)汽車銷售不足，比亞迪于年內(nèi)一口氣上市基于e平臺(tái)的e1、e2、e3三款車型，與元EC360、全新秦EV等一道拓展了比亞迪的純電動(dòng)產(chǎn)品線，但尚不足以在短期內(nèi)轉(zhuǎn)化為銷量。
比亞迪e3目前，比亞迪乘用車工廠分布在深圳、西安、長(zhǎng)沙，去年4月，比亞迪又與常州市成功簽約，投資100億元建設(shè)華東地區(qū)首座整車及零部件工廠。但在汽車銷售流年不利的背景下，比亞迪年內(nèi)意義最為重大的事件，莫過于與豐田正式達(dá)成合作：雙方于11月正式確認(rèn)將在2020年成立合資公司，開展純電動(dòng)車及車輛所用平臺(tái)、零件設(shè)計(jì)及研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。
除了豐田外，比亞迪還在同包括奧迪在內(nèi)的眾多國際品牌進(jìn)行電池供應(yīng)談判，并同北汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)等國有企業(yè)就共同利用e平臺(tái)技術(shù)開發(fā)電動(dòng)車進(jìn)行合作或探討。而比亞迪的電池業(yè)務(wù)也有望拆分，并于2022年上市。
雖然補(bǔ)貼退坡了，但比亞迪也“因禍得?！?，其占據(jù)主要市場(chǎng)的磷酸鐵鋰電池由于成本較低又有“回暖”之勢(shì)。比亞迪計(jì)劃將于2020年第二季度推出的全新一代磷酸鐵鋰電池（刀片電池），體積比能量密度將提升50%，成本節(jié)約30%。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福也表示，新一代刀片電池將被應(yīng)用于比亞迪全新中型轎跑車型——“漢”上，并將于今年6月上市。
而在新能源汽車出口方面，比亞迪依然走在前列。去年12月，比亞迪中標(biāo)荷蘭259臺(tái)純電動(dòng)大巴訂單，成為迄今為止歐洲最大的純電動(dòng)大巴項(xiàng)目。截至目前，比亞迪電動(dòng)大巴已遍布全球6大洲、50多個(gè)國家和300多個(gè)城市。
其他：寒冬已至，冰冷刺骨
在車市寒冬中，頭部民營車企距離年度目標(biāo)尚有一步之遙，而更多的二三線車企則深陷泥潭，甚至瀕臨破產(chǎn)。力帆、眾泰、華泰、獵豹、海馬等企業(yè)，曾幾何時(shí)也是一方豪強(qiáng)，但殘酷的現(xiàn)實(shí)是，上述品牌的市場(chǎng)份額已經(jīng)到了可以忽略不計(jì)的地步：
以拋售樓盤見諸媒體報(bào)道的海馬汽車，2019年累計(jì)銷量不足3萬輛，股價(jià)則一瀉千里，被打上了“*ST”標(biāo)簽，面臨退市風(fēng)險(xiǎn)。而在年末，更是傳出成立“轉(zhuǎn)型工作室”的新聞；
力帆汽車已于2018年底成為造車新勢(shì)力理想汽車的代工廠，卻因來自供應(yīng)商的各種債務(wù)而不斷遭到追討，拖累著母公司的業(yè)績(jī)，旗下經(jīng)銷商也接連“坐地維權(quán)“；
眾泰、華泰、獵豹等則屢屢陷入登上被執(zhí)行人名單，甚至被傳破產(chǎn)清算的謠言。盡管這些車企均堅(jiān)稱一切運(yùn)營正常，但從其多如麻的債務(wù)糾紛和被執(zhí)行人信息便可看出，中國汽車品牌的洗牌速度之快已經(jīng)超出了外界的想象。
2020年中國車市是否繼續(xù)下滑仍是未知數(shù)，但在這場(chǎng)寒潮中，優(yōu)勝劣汰無疑會(huì)為數(shù)量眾多的民營車企畫上句點(diǎn)。
