一、背景
直升機的發展要比固定翼飛機晚的多，但是直升機既可以垂直起降、懸停，又能夠向任意方向飛行，直升機有許多其他飛行器難以企及的優勢，能夠較好地抵達車輛等其他機械和交通工具無法到達的區域執行任務。從物資人員運送、戰場投放，到搜救救援、空中觀光、航拍和物探、防火與救火、警用警戒等，這種特有的飛行能力使其在軍事和民用領域得到了廣泛應用。
二、直升機的振動與噪聲源有哪些？
直升機的振動源主要分為兩個部分，一部分是直升機的動力系統，包括發動機，以及傳動裝置，另一部分振動與噪聲的產生是來自直升機的旋翼系統。
直升機的振動與噪聲源簡圖
1、動力系統產生的振動與噪聲
直升機的動力系統的噪聲源主要是各種轉動部件的高速旋轉振動產生的噪聲。比如渦輪軸發動機的壓氣機、渦輪盤、傳動軸、以及減速齒輪等。因此動力系統產生的噪聲是中頻與高頻的。
一種直升機的發動機
2、旋翼系統產生的振動與噪聲
總體上來說，旋翼系統產生噪聲都是低頻噪聲，是因為直升機螺旋槳與氣流的各種作用產生的。但是直升機的流場又是十分的復雜的，對于旋翼系統產生的噪聲又可以劃分為好幾個部分，如：槳渦干擾（BVI）噪聲、高速脈沖（HSI）噪聲、厚度噪聲、載荷噪聲和寬帶噪聲等。其中槳渦干擾噪聲是直升機最為典型，也是最為主要的噪聲類型之一，它是由旋翼槳葉自身產生的尾跡與后續槳葉相互干擾而誘發產生的噪聲。這么說大家可能覺得不清楚，下面小編就來解釋一下槳渦干擾噪聲到底是如何產生的。
直升機旋翼系統
武裝直升機的旋翼系統
我們知道飛機升力產生的本質是機翼的下翼面氣流壓強比上翼面的大，這樣上下翼面就有一個向上的壓差，飛機就是靠著這個向上的壓差托著才不會掉下來。對于直升機來說，雖然槳葉是旋轉的，但是原理也還是如此。這就帶來一個問題，下翼面壓強高，上翼面壓強低，那么下翼面的高壓氣流肯定會有向上翼面流動的趨勢。在翼梢處，沒有機翼的遮擋，這種趨勢就變成了事實。下翼面的高壓氣流繞過翼梢的邊緣向旋翼的上翼面流動，這樣當直升機的機翼高速旋轉時，就會在翼尖形成一個渦。我們知道，直升機的槳葉是不斷高速旋轉的，這樣前一個槳葉產生的渦還沒有散去，后邊的槳葉就剛好迎面撞上來了。如此反復，不斷的劇烈的碰撞就產生了強烈的振動與巨大的噪聲，這就是所謂的槳渦干擾噪聲。當直升機處于低速斜下降、小速度平飛、機動飛行等狀態時，均會產生不同程度的槳渦干擾噪聲。并且槳渦干擾噪聲十分霸道，一旦它出現了，它立馬就成為直升機的主要噪聲。
機翼上下表面流場壓強
對于固定翼飛機，在翼尖處，下表面的高壓氣流繞過翼尖流向上表面的低壓區，形成翼尖渦。
翼尖處的翼尖渦
與固定翼飛機類似，對于直升機也會在槳尖形成槳尖渦，并與后續槳葉發生碰撞，產生槳渦干擾噪聲
因此直升機的噪聲頻段很寬，既包括動力系統產生的高頻噪聲，又包括旋翼系統產生的中低頻噪聲。不過，高頻噪聲在空氣中的衰減速度很快，在直升機的近場基本就衰減完了。我們平時在地面聽到的直升機的轟轟隆隆的聲音，基本都是由直升機的旋翼系統產生的低頻噪聲。
三、如何減小直升機的槳渦干擾噪聲？
知道了槳渦干擾噪聲的產生原理之后，那么就顯然只有兩個途徑能夠減小這種噪聲。一種就是減小翼尖渦的強度，另一個就是盡量避免后邊的槳葉撞上前邊槳葉產生的翼尖渦。通常又可以分為被動控制與主動控制，對于被動控制，通常的做法就是增加槳葉的弦長，數目。我們知道，升力與速度的平方成正比，也與機翼面積成正比。增加槳葉的弦長，數目就相當于增加了機翼面積，這樣能減小翼載，從而減小轉速，可以降低槳葉翼尖的速度，減小翼尖渦的強度。還有就是，槳尖后掠，槳尖葉片尖削等。除此之外還有一些比較特別的做法，下面小編帶大家盤點一下：
1、 槳尖下反
對于槳尖下反，典型的代表就是美國的黑鷹直升機采用了后掠加下反的槳葉，葉尖下反20度。下反的槳葉有什么作用呢？我們剛才在上邊講了，槳尖渦的產生是因為在翼梢處，沒有什么遮擋，這樣下翼面的高壓氣流就繞過翼梢向上翼面流動，于是產生了渦。槳尖下反就相當于在槳尖加了一塊向下的板子，對向上繞流的氣流產生遮擋作用。這樣就能夠減弱槳尖渦的強度。無獨有偶，也不僅僅是黑鷹直升機這么干，經常坐飛機的朋友可能會發現，客機的翼梢處也有這么一塊板子，我們叫它翼梢小翼。波音和空客的飛機這塊板子的形狀還有很大的區別。感興趣的可以看一下我之前發的一篇有關翼梢小翼的文章。
黑鷹直升機的槳尖采用了下反設計
客機翼尖的翼尖小翼，黑鷹通過槳尖下反來減小槳尖渦的強度的原理與客機翼梢小翼的原理相同。
翼梢小翼能夠減小翼尖渦的強度
2、歐洲直升機公司設計的藍邊槳葉
歐洲直升機公司設計的藍邊槳葉外形很有科技感，一方面通過縮短翼尖的弦長來減小翼尖渦的強度，另一方面它通過線前掠再后掠的設計，不但增加了機翼面積，減小了槳的長度，而且可以避免槳尖渦與槳葉平行，能夠在很大程度上減小槳葉與渦流的相互碰撞與干擾。從而減小噪聲。
藍邊槳葉
3、鋸齒形槳尖
自然界中，貓頭鷹是在黑暗中捕獵的好手，這不僅是因為貓頭鷹有良好的感知系統，更是因為貓頭鷹在沖向獵物時能夠做到悄無聲息。于是有人研究了貓頭鷹的翅膀，發現其羽毛全部張開時，翅尖的羽毛并不是十分整齊的，而是排列呈鋸齒狀。這有什么好處呢？原來鋸齒狀的外形可以讓下翼面的高壓氣流沿著許許多多的鋸齒向上翼面繞流，這樣就能夠把以前一個大的翼尖渦分散成了許許多多的低強度的翼尖渦。仿照貓頭鷹的翅膀羽毛的結構，人們設計出一種鋸齒形狀的槳尖。這樣當翼尖渦就被分割成了許許多多的強度比較低的小渦流后，這些分散后的小渦流會在不同時刻，不同部位，不同方向與后續的槳葉碰撞，從而有效的削弱了碰撞強度，大大減小了槳渦干擾噪聲。
鋸齒形狀能夠分散翼尖渦
4、帶有伺服襟翼的槳葉
帶有伺服襟翼的槳葉，就是在槳葉的靠近尖部位置安裝幾個私服襟翼，這些襟翼會隨著螺旋槳的轉動而上下偏轉，通過調節襟翼的偏轉方向，來調整氣流的方向，從而讓槳尖渦流與槳葉避開，避免相撞，從而減小振動與噪聲。不過這種方法控制系統比較的復雜，穩定性與可靠性不好。
帶有伺服襟翼的槳葉示意圖
帶有伺服襟翼的槳葉做動結構
5、在槳葉上鋪能夠驅動的纖維
在槳葉上鋪能夠驅動的纖維，比如加入PZT晶體，在加電以后，纖維會發生變形，從而帶動槳葉變形，來達到想要的效果。不過這種方法工藝復雜，成本高昂。
在槳葉上鋪能夠驅動的纖維
四、總結
總體上來說，以上的各種方法都是從減小槳尖渦的強度，以及如何避免槳尖渦與后續槳葉碰撞這兩個角度來減小槳渦干擾產生的低頻噪聲。當然了這只是減小了直升機的外部噪聲，也就是減小了我們在地面上所能感受到的噪聲。另外，雖然動力系統產生的高頻噪聲傳不了很遠的距離，但是對于飛行員與直升機機艙內的人員來說，這些高頻振動與噪聲會更加的令人煩躁。因此對于機艙的減振降噪也同樣是一個很重要的話題。一般采取的措施有：在傳動裝置上加裝彈性支撐、擠壓油膜阻尼器、干摩擦阻尼器、粘彈性阻尼材料、粘彈性減震器等；在機艙壁板上通過結構優化設計、動力吸振器、阻尼減振、以及主動控制技術等來抑制振動與噪聲的傳播。
（作者署名：云端風火）
